【業界最軽量】VLOGに最適なスマートフォン用ジンバル「VLOG pocket」が便利すぎる！, 【Netflix】英語と日本語の字幕を同時表示できるChrome拡張機能を紹介！【英語学習】. 自動運転のための技術はレベル0～5に区分され、現在実用化されているのはレベル2までの「運転支援車」で、まだ「自動運転車」ではない。 自動運転車の実現により、交通事故の防止、渋滞の解消や緩和、特に地方部での高齢者を中心とした移動手段の確保などが期待できる。 多くの方が「自動運転」という言葉から想像するのは、乗っているだけで何もしなくても目的地まで連れて行ってくれるようなクルマでしょうか。そのようなドライバーを全く必要としないクルマこそが、まさに理想の「自動運転車」と言えるでしょう。ただし、そのような理想のクルマは実用化されるのはまだまだ先。, 自動運転技術は米国自動車技術者協会（SAE）が「自動運転化レベル」としてレベル0～レベル5までの6段階に区分しており、レベル5では制限なく全ての運転操作が自動化されますが、現在日本で販売されているのはレベル2までのクルマです。, レベル0は自動運転技術のないクルマ、レベル1は衝突被害軽減ブレーキ（自動ブレーキ）やオートクルーズコントロールのように加減速を支援するか、または車線維持のようにハンドル操作を支援するクルマです。レベル2では、レベル1の技術を組み合わせてアクセル・ブレーキ操作とハンドル操作の両方を支援したクルマになります。, レベル2になると、高速道路など限られた条件下では「自動運転風」な運転も可能ですが、ドライバーは常にハンドルを握り、運転の責任は全てドライバーにあります。, レベル3になると、走行場所等が決められた条件下で、全ての運転操作をクルマの自動運転システムに任せることが可能となります。ただし、システムが自動運転を継続できなくなった場合、ドライバーはシステムからの要求に応えて、いつでも運転に戻れる状態でなければなりません。, つまり、自動運転中もドライバーはいつでも運転に戻れる準備をしておく責任があり、そのようなクルマが「自動運転車」と呼べるかについてはまだ議論があり、なかにはレベル3は飛ばしてレベル4の実用化を目指すべきという意見もあります。, レベル4になると、決められた条件下であれば、全ての運転操作をクルマの自動運転システムに任せることが可能となります。現在、ラストマイル（主に中山間部等において、公共交通の最終地点と自宅等最終目的地を結ぶための移動システムのことで、自動運転車の活用が期待されている）等の社会実験が行われていますが、それらの実験用車両はレベル4を想定したものが多くあります。, さらにレベル5になると理想の「自動運転車」と言える、条件なく常に全ての運転操作をクルマの自動運転システムに任せることが可能になります。ただし、センサー類やAI等自動運転技術の一段の発達が必要で、クルマの周囲の状況を把握するために重要な高精度3D地図の整備、また既存の車両との混走時の交通ルールの検討、さらには事故の際の責任について等、解決するべき課題はたくさん残っており、実現するにはまだ相応の時間がかかると考えられています。, 自動運転のメリットは、ユーザーの利便性や快適性の向上、またクルマで移動中も仕事などができるので生産性の向上などが考えられますが、自動車社会における直接的なメリットとしては、交通事故の大幅な低減が期待されています。というのも、現在の交通事故の多くはドライバーのミスに起因するため、自動運転車が普及することでこれらの交通事故がほぼ防げるようになるためです。, さらに、渋滞の解消・緩和や、公共交通機関が減少している地方部での高齢者の移動手段としても期待が寄せられています。, © 2020 All rights reserved. 型式認証を受けた市販のレベル3の自動運転車が日本の公道を走ることが認められた。だが同自動運転は、実質的には乗用車による、高速道路での同一車線内の低速走行に限定される格好だ。注意が必要なのは、レベル3による自動運転中でも運転者に安全運行義務が課される点。 VIZZIONは、数多くのアシスタンスシステムを備えた「デジタルショーファー」により、ステアリングホイールや目に見える操作類を使わずにクルマを制御することを想定している。乗員は、ボイスコントロールやジェスチャーコントロールを介して、個人的な好みを学習して各乗員に個別に対応可能なバーチャルホストとコミュニケーションを取ることが可能だ。, 【参考】VWの「SEDRIC」については「確かに… 自動運転車がスキー場の”ゴンドラ”と酷似｜自動運転ラボ」も参照。, サーブブランドを傘下に持つスウェーデンのEVメーカーNEVSがCESアジア2017で初公開したレベル5のコンセプトカー「InMotion」。ステアリングやペダル類などの操作機能は装備せず、アプリケーションにアクセスすることで座席の動きや照明環境などを制御できる。座席はプライベート、ソーシャル、ビジネスの3つのレイアウトが可能だ。, トリノのデザインエンジニアリング会社Iconaがジュネーブモーターショー2018に出展した自動運転のEVコンセプトカー「Nucleus」。パワートレインにElaphe社の印ホイールモーターを採用することで内燃エンジンやドライブシャフトなどを省略し、車内空間の設計自由度を増している。, ステアリングのみならずダッシュボードまで廃した独特のデザインで、航空機に着想を得たというインテリアはリビングルームさながらの快適な移動空間となっている。, ボルボが2018年9月に発表した完全自動運転車「360c」は、「運転手を不要にした場合の設計の自由度と時間の有効活用によって可能になること」をコンセプトに据え、睡眠できる環境、動くオフィス、リビングルーム、エンターテイメントスペースという4つの使い方を提示している。, 他の道路利用者に対しては、発生音や色、形状、動作、これらの組み合わせによるシステムで、車両の意図を伝えられるよう開発されている。, 【参考】360cについては「ボルボが完全自動運転コンセプトカー360cを発表 シートベルト代わりに｢布団ベルト｣｜自動運転ラボ」も参照。, 自動運転レベル5の実現に対し、少しはリアリティを高められただろうか。各国ともレベル4の実現までに必要なルールづくりを進め、レベル4の実用化と並行して詳細を煮詰めながらインフラ整備なども進めていくものと思われる。, 自動運転車の開発サイドにおいては、設計の自由度が増したことによる独創的なエクステリアやインテリアデザインが目立ち、移動しながらどういったことができるのか、といった観点がコンセプトカーに盛り込まれている。, 今後は、センサー類やAIなどのさらなる進化のもと、レベル4の技術の応用範囲を広げるといった基本的な部分から、互換性の高いシステムやプラットフォームづくりなど横の連携も求められていくことになる。, 遠いようで遠くないレベル5の世界に向け、自動運転業界の開発競争はますます激化し、さまざまなアライアンス（同盟）やグループの形成も進んでいくだろう。, 【参考】自動運転レベル4については「自動運転レベル4の定義や導入状況を解説＆まとめ 実現はいつから？｜自動運転ラボ」、自動運連レベル3については「【最新版】自動運転レベル3の定義や導入状況は？日本・世界の現状まとめ｜自動運転ラボ」も参照。, 大手デジタルマーケティングエージェンシーのアイレップにて取締役CSO（Chief Solutions Officer）として、SEO・コンテンツマーケティング等の事業開発に従事。同業上場企業とのJV設立や複数のM&Aによる新規事業開発をリードし、在任時、年商100億から700億規模への急拡大を果たす。2016年、大手企業におけるデジタルトランスフォーメーション支援すべく、株式会社ストロボを設立。設立3年で、グループ4社へと拡大し、デジタル系事業開発に従事している。2018年5月、自動車産業×デジタルトランスフォーメーションの一手として、自動運転領域最大級メディア「自動運転ラボ」立ち上げ、業界最大級のメディアに成長させる。講演実績も多く、早くもあらゆる自動運転系の技術・会社の最新情報が最も集まる存在に。（登壇情報）, 自動運転LABに掲載されている記事・写真の無断転載を禁じます。全内容は日本の著作権法や国際条約で保護されています。. 自動運転レベル4. レベル4自動運転には制度面が追いついていないため、当初はレベル3でのスタートとなるかもしれないが、ボルボは無線通信によるアップデートを実現するという。こいつは期待したい！ 日本の商用自動運転は2025年に幕開け! まず自動運転レベルは0〜5の6段階に分類されている。レベル2（部分運転自動化）までは人が運転操作の主体となり、レベル3（条件付き運転自動化）では緊急時以外はシステム、レベル4（高度運転自動化）以上では完全にシステム側が運転操作を担うことになる。 現在、100年に一度言われる自動車業界の変革期において国内ではトヨタや日産、海外ではGMやテスラ、BMW、メルセデス・ベンツ、そして、GoogleやUberなどのIT企業が実用化に向けて開発している自動運転。その最終的な目標は人間による運転が全く必要ない「完全自動運転(自動運転レベル5)」です。, 完全自動運転(自動運転レベル5)の実現は、人々の生活だけではなく社会の産業構造を大きく変える可能性を秘めています。しかし、その実用化には技術的な面だけではなく法律・インフラ整備など様々な課題もあり、不可能ではないかという意見もあります。, 今回は完全自動運転(自動運転レベル5)の定義から解決すべき課題、各社の現状や計画を紹介していきます。, 自動運転の実用化レベルはアメリカの「SAEインターナショナル」(米国自動車技術者協会)が国際的な基準を定めていて0~5までの6段階が定められています。, このように現状では条件付き運転自動化のレベル3が実用化されていますが、ほとんどの自動運転搭載車はレベル2までにとどまっています。さらに法整備やインフラ整備が追いついていないことも多く、完全自動運転(自動運転レベル5)を実用化し、普及させるためにはまだまだ解決すべき課題が多数存在しています。, 既にレベル3の自動運転が実現していますが、レベル5の完全自動運転を実用化する時期については明確となっていないケースもあります。基本的には2025年から2030年代にかけての実用化を目指している場合が多いです。, 完全自動運転を実用化するには解決しなければならない課題が6つあります。これらの課題を解決しなければ、たとえレベル5の完全自動運転が実用化されても市販することは難しいでしょう。, 日本政府主導のIT総合戦略本部が2017年に発表した「官民 ITS 構想・ロードマップ 2017」の中で、2020年までに自家用車は自動運転レベル2相当の「部分的運転自動化」を、2020年代前半に高速道路におけるレベル3相当の「条件付き運転自動化」を、2025年前後には高速道路におけるレベル4（高度運転自動化）の実用化を目指す方針を打ち出しています。, ただしあくまでも高速道路での話であり、一般道路での実用化についての時期は明確に策定されていません。, 2018年に EU(欧州連合)の欧州委員会は2030年代までに完全自動運転を実現するための工程表(ロードマップ)を発表しています。工程表によると、2020年代に都市部での低速自動走行を実用化し、2030年代までに完全自動運転が標準となる社会を目指すとしています。, アメリカでは2017年に「車両の進化における生命の安全確保と将来的な導入および調査に関する法律（SELF DRIVE Act.）」という連邦法が下院を通過しました。この連邦法にはレベル5の完全自動運転も含まれていて、メーカーに安全性評価証明書の提出を義務付けたり、連邦自動車安全基準の見直しや州の権限などにも言及しています。, また、アメリカの場合はメーカーの開発状況や州ごとの法整備によって実用化の時期が異なってくる可能性もあります。, 中国は交通の国際条約であるウィーン条約、ジュネーブ条約の両方を批准していないため、国策として自動運転のみならず電気自動車（EV）にも力を入れています。, 中国政府が2015年に発表した「中国製造2025」において、2030年に自動運転レベル4~5の新車搭載率を10％とする目標を掲げています。, トヨタ自動車は現在、レクサス「LS」にレベル2の自動運転システムを搭載しています。, 2020年頃に高速道路での完全自動運転、2020年代前半〜半ばには一般の公道での完全自動運転の実用化を目指しています。, テスラは現在、レベル2の自動運転システム「オートパイロット」を実用化して、「モデルS」「モデル3」などに搭載しています。, そして、2019年4月にテスラは「オートパイロット3.0」を発表し、2020年からEVによるロボタクシー事業を始めると発表しました。同時にオートパイロット3.0による完全自動運転を可能にするために設計された新しいカスタムチップ「Tesla Computer」を現在生産中のモデル3、S、Xの全新車種に搭載することを発表しています。, テスラCEOイーロン・マスクは2020年夏頃にはテスラ車が自動で道路を走行しているだろう語っています。, 現在、日産は「プロパイロット」と呼ばれるレベル2の自動運転技術を「セレナ」に搭載しています。今後については2020年にレベル3の自動運転を市街地で実用化し同時に完全自動運転の走行実験開始を目指しています。, アウディは2017年後半に発表した「アウディ A8」で世界初の自動運転レベル3を実用化しました。, レベル5の完全自動運転を2020年から2021年に高速道路で実用化することを目標にしています。, メルセデス・ベンツは現在、「Sクラス」と「Eクラス」にレベル2の自動運転システムを搭載しています。, BMWは現在、「5シリーズ」と「7シリーズ」にレベル2の自動運転システムを搭載しています。, 完全自動運転実用化への詳しいロードマップは公開していませんが、すでに 100万台以上 に上るシボレー『ボルトEV』をベースにした完全自動運転車の公道での実証実験をを始めています。, Google系自動運転開発企業「Waymo」はAI（人工知能）などに代表されるGoogleの高い技術力を生かして完全自動運転の実用化を目指しています。, 完全自動運転の実用化時期は明確にしていませんが、2018年12月に商業としては世界初となる自動運転配車サービス「Waymo One」各メーカ(企業)の提供を開始しています。, 完全自動運転実用化の前に立ちはだかる大きな課題として事故が発生した場合の責任の所在をどうするのかというものがあります。事故の種類にもよりますが、事故の賠償責任を車の所有者が負うのか、メーカーが負うのか、またはシステムを開発したソフトウェアメーカーが負うのか、サイバー攻撃による事故の責任はどうするのかなど、現在よりも複雑な法整備や損害保険の見直しが必要になるでしょう。, さらに、人が運転する車と自動運転車による事故の場合と完全自動運転車同士の事故では責任の所在も変わってくるでしょう。, 国土交通省の「自動運転における損害賠償責任に関する研究会」は自動運転車の事故責任のあり方について以下のようにまとめています。, レベル0（一般車両）からレベル４（高度運転自動化）までの自動車が混在する当面の過渡期においては、自動運転においても自動車の所有者らに運行支配や運行利益を認めることができ、迅速な被害者救済のため従来の運行供用者責任を維持しつつ、保険会社などによる自動車メーカーなどに対する求償権行使の実効性確保のための仕組みを検討することが適当である, このような事故責任を明確化するために車両の運転状況を記録するレコーダー搭載の義務化や従来の運転免許制度の改変など様々な変化が訪れるかもしれません。, 現在の日本の法律は1949年に制定されたジュネーブ道路交通条約という国際条約に基づいていて、「車両には運転者がいなければならない」「運転者は常に車両を適正に操縦しなければならない」「車両の運転者は常に車両の速度を制御しなければならない」と定められています。, 自動車は一国で利用されるものではなく、世界中に輸出入され複数の国・地域で利用されるので、国ごとにルールが異なっていては自動運転車の普及も進みません。そのため、自動運転車に関するルールづくりは国内だけではなく、国際的に合意されたルール作りが必須なのです。, 完全自動運転の実現に必要不可欠なのが自動運転車自体が他の自動運転車と情報共有するコネクテッドカーの開発です。自動運転車周辺の状況だけでなく、センサーやカメラでは捉えられない広範囲の交通状況を把握することでより高度な自動運転を実現することができます。, 自動運転車同士の情報共有は安全性の面からみても遅延を極力無くすことが大切です。そのために5G通信の整備や専用の基地局・アンテナの設置などを推進する必要があります。, 完全自動運転を自動車のセンサーやカメラだけで実現するのは困難であるため、自動車だけではなく街のインフラ整備も必要です。たとえば、車と信号機が相互に通信して確実に信号で停車するようにする、標識と通信するあるいはセンサーやカメラで認識しやすい標識に変更するなどです。また、道路に引かれている白線が消えかかっていると自動車が正確な判断をすることは難しくなってしまいます。, そのためこれまでよりも厳しい管理に基づくインフラ整備が必要です。これらのインフラ整備には膨大な設備投資費が必要となるため、その予算の捻出も課題となるでしょう。, 自動運転車をハッキングなどのサイバー攻撃からどのように守るのかも早急に解決すべき課題です。ハッキングによる盗難はもちろん、最悪の場合死亡事故に繋がってしまう可能性もあります。, 十分なハッキング対策がなされない限りは安心安全な完全自動運転の実現は不可能なため、インターネットセキュリティ企業とも連携して対策を進めることが重要です。, 完全自動運転実用化のカギを握るのはAI(人工知能)の進化です。これまで人間のドライバーが行っていたすべての自動車制御をAIが担うということは単に車を正確に制御するだけでは不十分です。, 人間が行っている様々な感情的・倫理的判断にも対応しなければいけませんし、街中を走行していると急な飛び出しや、緊急車両の走行、工事による徐行運転などイレギュラーな対応が必要となる場面が多数あると考えられます。, 基本的にAIは決まった作業をこなすのは得意ですが、イレギュラーな状況への対応は苦手です。そのため、どんな状況でも対応できる能力と人間のような感情的・倫理的判断能力を備えられるかが課題と言えます。, 国際ルールに関しては国際的な道路交通ルールを定めているウィーン条約が2016年に特定の領域において公道での自動運転走行を認めるように改正されました。一方で、日本が批准しているジュネーブ条約は改正が遅れてるのが現状です。, WebHackはインターネットサービスやガジェットなどITトレンド情報をお伝えしていきます。. 最近よく耳にする「自動運転」。しかし単に自動運転と言っても、「自動運転 レベル3」など自動化されている機能によって段階ごとに定義（レベル）付けされています。こちらの記事では、自動運転のレベル0～5までを詳しく説明しています。(※2020年更新しました) モビリティ業界に「100年に一度の大変革」をもたらす自動運転。その最終形と言われるのが「自動運転レベル5」（完全運転自動化）だ。, 運転の主体が完全にシステムに移行することからハンドルやアクセル・ブレーキなどは基本的に必要なくなり、自由な空間で自由な移動を楽しめるクルマの誕生は、モビリティに対する考え方を一変させる。実用化される頃には、取り巻く交通環境も今とは異なったものになっているだろう。, この記事では、自動運転レベルの最上位に位置付けられる「レベル5」の定義や実現時期、各社が発表しているコンセプトモデルなどについて説明していく。, まず自動運転レベルは0〜5の6段階に分類されている。レベル2（部分運転自動化）までは人が運転操作の主体となり、レベル3（条件付き運転自動化）では緊急時以外はシステム、レベル4（高度運転自動化）以上では完全にシステム側が運転操作を担うことになる。, レベル4とレベル5の差は、完全無人での走行が一定のエリアに限られるかそうでないかというものだ。業界用語を使うのであれば、レベル4とレベル5は「ODD」（運行設計領域）の違いなどということになる。, 【参考】関連記事としては「自動運転における「ODD」って何？「運行設計領域」のことで、言い換えれば「能力値」」も参照。, 具体的には、自動運転レベル5の口語的定義は「運転自動化システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を持続的かつ無制限に（すなわち、限定領域内ではない）実行。作動継続が困難な場合、利用者が介入の要求に応答することは期待されない」とされている。, 【参考】自動運転レベルについては「自動運転レベル0〜5まで、6段階の技術到達度をまとめて解説｜自動運転ラボ」も参照。, 日本では自動運転レベル3が道路交通法などの改正で2020年に解禁されるが、あくまで人が最終的な責任を負う形となっている。完全に運転の主体がシステム側に移る自動運転レベル4と自動運転レベル5の実現のためには、さらなる法整備が必要となる。, また国際法としては日本が現在批准しているジュネーブ道路交通条約に「自動車の運転にはドライバーが乗車しコントロールする」と規定されており、ドライバー不在の自動運転は認められていない。こうした規定の見直しも必要となっている。, 事故の際の責任の所在についても整理しておく必要がある。事故の類型によるが、賠償責任を運行責任者（所有者）、自動車メーカー、システムを構築したメーカーなどのうち誰が負うのかなど、一定の指針が必要となる。付随して、事故原因の詳細を知るためのイベント・データ・レコーダー（EDR）の搭載義務化なども検討しなければならない。, このほか、運転免許制度や自動運転車が道路交通法に違反した場合の罰則規定なども再考しなければならないだろう。, インフラ面では、自動運転レベル5の車両の走行を前提とした交通環境の構築が必要となる。例えば、通信環境を整えるITSインフラの整備やセンサーが検知しやすい標識の標準化、ダイナミックマップの本格的な運用なども欠かせない。, 必須要件はまだまだあるだろうが、高度な自動運転社会は決して自動運転車の開発だけでは実現しないのだ。, 自動運転レベル4までは自動車にはアクセルとブレーキ、そしてハンドルが必要だ。レベル4でも特定の地域を除けば人間が運転に関与する必要があるからだ。ただレベル5はどこでもシステムが完全に運転操作を担うことになるため、人間のために用意された物理的なアクセルとブレーキ、ハンドルは必要なくなる。, いまの自動車の運転席にあたる部分からこうしたものが消えると、車室デザインの自由度は大きく増す。極端に言えば、運転手が前方を視認するためのフロントガラスもなくてよい。そのため自動運転レベル5時代の車室デザインはいまの自動車と大きく変わるとみられている。, 【参考】関連記事としては「自動運転時代に流行る曲面ディスプレイに適用可！東レ、導電材料で発表」も参照。, レベル5の実現時期について、国レベルで明確な目標を掲げている例は少ないのが実状で、大まかに2030年代が目安となっているケースが多い。, 日本においては、2025年以降に自家用車、物流サービス、移動サービスの全てにおいてレベル4を達成・実用化した後、実証を重ねながら対象範囲を徐々に拡大していくことが想定され、本格的な実現は2030年代になるものと思われる。ちなみに自動運転レベル3を解禁する改正道路交通法が2019年に国会で既に成立し、2020年に日本で自動運転レベル3は解禁される。, 欧州連合（EU）の欧州委員会が策定した工程表（ロードマップ）によると、2018年内に域内各国の自動運転車の安全基準の統一を図るための指針の作成に着手し、2020年代に高速道路における自動運転や都市部における低速自動運転を可能にする。, すべての新車がコネクテッド化された後、2030年代にレベル5となる完全自動運転が標準となる社会を目指すこととしている。, 中国は、2015年に打ち出した産業政策「中国製造2025」の中で、レベル4～5の新車搭載率を2030年に10％とする目標を掲げている。政府の主導力が強いため、開発状況によっては早期実現の可能性もあるだろう。, 米国では、2017年9月に連邦法「車両の進化における生命の安全確保と将来的な導入および調査に関する法律（SELF DRIVE Act.）」が下院を通過した。検討対象にはレベル5も含まれているが、レベル5の実現時期については特に明言はない。, アメリカではGoogle系Waymoが世界に先駆けて自動運転タクシーを商用化し、2019年末にはセーフティドライバーも乗せないで運用を開始している。州によっては自動運転の導入にかなり積極的で、州の独自の判断でレベル5の早期実現を目指す動きも考えられそうだ。, トヨタ自動車は将来的にはレベル5の自動運転車を実現することを目指しているが、現在のところ、その具体的なロードマップなどは明らかになってはいない。しかし既に自動運転レベル4のEV車両「e-Palette」を発表するなど開発は着々を進んでいるようで、自動運転レベル5のコンセプトモデル発表にも期待が高まる。, 【参考】関連記事としては「【最新版】トヨタのe-Palette（イーパレット）とは？多目的自動運転EV、MaaS向けなどに」も参照。, 東京モーターショー2017で初公開したコンセプトカー「ニッサン IMx」は、手動運転を楽しめるマニュアルドライブモード（MDモード）と、完全自動運転のプロパイロットドライブモード（PDモード）を搭載。PDモード選択時はステアリングが格納され、シートが深くリクライニングする仕様だ。, また、ダッシュボード上のパノラミックディスプレイやインストルメントパネルがエンターテインメントツールとなり、外の風景や音楽に合わせたビジュアル、コミュニケーション機能など移動を楽しむ要素が盛り込まれているほか、センターコンソールの超音波センサーやインストルメントパネルのカメラによって、ドライバーはわずかな手の動きや視線でクルマを操作することができるという。, 無人走行中に予期せぬ状況に直面した際は、指令センターが状況を判断して遠隔でクルマに指示を出す技術なども想定している。, 【参考】関連記事としては「【最新版】日産の自動運転戦略や技術まとめ EV、コネクテッド化も柱」も参照。, 米電気自動車（EV）大手のテスラは、自動運転レベル5のコンセプトモデルやソフトウェアを過去に発表しているわけではないが、CEO（最高経営責任者）のイーロン・マスク氏は2020年半ばに自動運転レベル5を実現することを目指していると過去に発言している。, テスラは既に同社の先進運転支援システム「AutoPilot」向けの自動運転オプションとして「FSD」（フル・セルフ・ドライビング）を発表しており、このFSDに自動運転レベル5の技術をいずれ実装させるものとみられる。, 【参考】関連記事としては「イーロン・マスク氏、自動運転ソフト「FSD」の1000ドル値上げをツイート」も参照。, BMWの次世代を象徴するコンセプトカー「BMW VISION NEXT 100」は、完全自動運転を実現する「EAZE（イーズ）モード」と思い通りのドライビングを実現する「BOOST（ブースト）モード」を搭載。ステアリング上のBMWロゴに触れるだけでモードが切り替わる。このEAZEモードは自動運転レベル5を想定したものと考えられる。, フランクフルトモーターショー2017で発表された「AICON（アイコン）」は、現行のフラッグシップモデル「A8」よりもさらに大きなボディを誇る完全自動EV走行が可能なラグジュアリーサルーンだ。, ステアリングやペダル類のない広々とした車内では、搭載されたパーソナル・インテリジェント・アシスタント（PIA）とコミュニケーションを取ることで望み通りにクルマを動かせるという。, また、従来のヘッドライトやテールライトをデジタルディスプレイに置き換えることで表現力が増し、アニメーションで危険を知らせるなど周囲とのコミュニケーション機能も進化させている。, 2017年のジュネーブ国際モーターショーで初公開した「SEDRIC（セドリック）」、翌2018年に初公開した「I.D.