日産自動車がリーフ用のバッテリーリサイクル事業を立ち上げ、さらに交換用リサイクルバッテリーの提供を開始する。 リサイクル事業は日産と住友商事の合弁会社であるフォーアールエナジー社が手がけ、専用の再生工場を福島県浪江町に建設。 電気自動車の故障？バッテリーの寿命の時期. 自動車保険の【チューリッヒ】公式サイト。電気自動車の走行距離・燃費・バッテリーの寿命のご説明。電気自動車の燃費のことを電費といい、バッテリーの1kWhあたりの「走行距離」を示します。電気自動車の月額燃料費、バッテリーはどこで充電できるのかなどご説明。 バッテリー出張交換サービスが便利. 日産リーフは、国産メーカーの中で唯一の100％電気自動車ですね。 ガソリン代よりも電気代のほうが安く、ガソリン車と違って静かに走ってくれることで人気が高まっています。 また、充電スポットも増えてきていますので、これから電気自動車への以降がどんどん加速化していくでしょう。 新型日産リーフのEVバッテリー価格は約63万円で クルマのエンジンをかける（電気自動車やハイブリッドカーでは起動する）ために欠かせないのが、いわゆる鉛バッテリー。 乗用車では12Vとなっていることがほとんどで、車検など定期点検においてはバッテリーの電圧などを測定し、その状態によっては交換を勧められることがある。 このように維持費のうち、燃料代に相当する電気代が安いのが電気自動車の魅力ですが、 バッテリーの耐久性が重要 です。バッテリーの交換が必要になったらどうするのでしょうか。 バッテリー交換費用 … 電気自動車（でんきじどうしゃ、electric vehicle）とは、電気をエネルギー源とし、電動機(モーター)を動力源として走行する自動車 である。 EVの略称が一般的に用いられる。内燃機関（ICE）を持たない事から、走行中にCO 2 やNO x の排出が無いゼロエミッション車である トヨタ アクア nhp10の補機バッテリー交換方法と費用についてまとめた記事です。 トヨタのハイブリット車には走行用の200vハイブリッドバッテリーとこれまでのガソリン車と同様12vのバッテリーがついています。. 考えてみれば、バッテリー交換の金額ってほとんどバッテリー本体代で工賃はそんなにないんですよ。 そこで2ヶ月近く代車貸せませんね。 こういう時は困ります。 大企業のトヨタだと貸してくれるのでしょうか。経験ある方いらっしゃいますか？ 電気自動車のメーカーは、劣化したバッテリーを無償交換するプログラムを作るべきです。 新車購入から 10 年といった制約を付けてもいいので、ユーザーがバッテリーの劣化を気にせず、電気自動車を利用できるような仕組みを作るべきなのです。 私が乗っている軽自動車のバッテリー交換をディーラーに依頼すると10,260円かかりました。でもこれって相場としては適正な価格なのでしょうか？50名の方に聞き取り調査を実施して、みなさんどれ位の費用で交換しているのか調べてみました。 Takeshi KAWASHIMA and Ichiro FUJIOKA, . 適合バッテリーの見極めが難しい、2. 『日産のノートE-powerやリーフのバッテリーの交換には40万～50万円く...』 日産 ノート のみんなの質問。 -Yahoo!とカービューが運営する自動車総合情報サイト【carview!】 ガソリン車のバッテリーは、2～3年を目安に交換するものです。それでは、電気の力でも走れるハイブリッド車は、いつ頃バッテリーを交換するのでしょうか。世界初のハイブリッド車であり、20年以上経った今でも根強い人気があるプリウスを例えに紹介します。 日産 電気自動車の充電費用について。電気自動車の充電にかかる費用、「自宅での充電費用（電気代）」と「外出先での充電費用」をまとめて簡単シミュレーション。 https://saiyasu-syuuri.com/blog/car-battery-change-flow-cost © NEXTAGE Co., Ltd. 2021. 電気自動車は消耗品の交換費用も安い 電気自動車は、消耗品の交換費用が安いのも特徴です。 ガソリン車やハイブリッド車などと異なりエンジンを搭載していないため、エンジンオイルやオイルエレメント、スパークプラグ、エアクリーナー、ラジエター液などを交換する必要がありません。 いま、電気自動車の日産リーフが人気を呼んでいますが、さまざまな欠点があることを知っておく必要があります。今回は、特に落とし穴になっている電池寿命や航続距離の問題を中心に、日産リーフの欠点について検証してみました。日産リーフの欠点は蓄電池にあ EVバッテリーの交換費用はいくら掛かるのか気になりませんか？ そこで調べてみたところ . という所です。 上記の価格は小型の40b19lなどで、軽自動車やコンパクトカーで使用するサイズです。 バッテリーの交換費用は「サイズが大きくなるにつれバッテリー本体の価格が高くなる」ので、その点はご注意ください。 バッテリーの交換費用. 電気自動車の場合はバッテリー容量が70%を下回ったら交換を検討しましょう。 容量は車のメーターから確認できます。 実際の寿命のタイミングは車の使い方に大きく依存するため、一概には言えませんが、大まかな目安としては5年間の使用で走行距離10万kmが目安と考えてよいでしょう。 車のバッテリー交換の費用は？ 引用元：pixabay オートバックスなどカー用品店の一般的なバッテリー交換費用は？ バッテリー本体価格は交換する車種やバッテリー自体の性能ランクなどによって異なりますが、おおよそ10,000円〜30,000円ほどになります。 記号を見れば適応するバッテリーが判別できる. 車の修理についての質問です。先日、車（日産キューブ）のバッテリーを自分で交換しようと、ホムセンターでバッテリーを買ってつけようとしたのですが、買った時に＋と－の位置（RとL）を間違って買ってしまい、気づかずに付けようとし バッテリーはネットで購入したほうが安い. リチウムの陸上資源は全ての大陸に存在するが、豊富すぎる埋蔵量が単一鉱山にあるため、最も低コストで産出できる一握りの資源メジャーが飛び抜けた競争力を持ち、価格を自在にコントロールして、自分の収益を確保した上で、条件の悪い下位グループの鉱山の操業を出来ないようにしてしまう。これを一般には偏在すると呼んでいる。リチウムイオン二次電池におけるリチウムの使用量はわずかであり需給が逼迫する可能性は少ない。リチウムは海水中に無尽蔵に存在しており、現在の技術でも採取可能であるが、開発途上である。ただし海水からの採取技術を担保しておけば、陸上資源の価格も抑えられる。, リチウムイオン二次電池におけるレアメタルとは主に正極材料に使われているコバルトである。2009年（平成21年）現在リチウムイオン二次電池のリサイクルで取り出されているのはコバルトのみであり、リチウムは分離技術も経済性もなく、全くリサイクルされていない。リチウムイオン二次電池のコストの7割はコバルト代だといわれている。現在、ニッケル、マンガン、リン酸鉄などの正極材料が開発中であり、コバルトを使わないリチウムイオン二次電池を実用化しつつある。, 軽量、小型で大出力の電動機であるネオジム永久磁石同期電動機を作るには、希少元素であるネオジムやジスプロシウムといった希土類が使用され、価格の高騰などの影響を受けやすい。磁石メーカーはリサイクル技術の確立に力を入れている。電動機メーカーは希土類を用いない電動機の開発に力を入れていて、2008年（平成20年）に日立はジスプロシウムを使用しないモーターの開発に成功した[23]。, あるいは、誘導電動機を採用することで希少元素を使わずに済む。誘導電動機は、高速域と低負荷の効率が良いため、制御を高度化すれば、総合効率はネオジム永久磁石同期電動機に勝るとも劣らない。さらに、誘導電動機は、複数のモーターを設置しても単一コントローラで済む利点がある[24][25]。実際に、テスラ社の「ロードスター」や「モデルS」は誘導電動機を用いている[26]。特に初期の「モデルS」は後輪の間に誘導電動機とコントローラを設置し、その上には通常のトランクルームがあるだけでなく、そのすぐ後方には子供用の2座のジャンプシートも収納され7人乗りにできたうえに、フロントボンネット内にもトランクルームがある[27]。すなわちネオジム永久磁石同期電動機は、設置スペースの少ないハイブリッド車かインホイールモーターに必要なだけで、純電気自動車にはエンジンや変速機の代わりのスペースがあるため、車載型の誘導電動機で十分である。, あるいは、希土類磁石が不要な電動機としてスイッチトリラクタンスモータの開発も進行中である。通常の永久磁石式電動機が電磁石の吸引力と反発力の両方を使用して回転するのに対して、この電動機はステッピングモータのように回転子の吸引力のみで回転する。, 既に永久磁石同期電動機とスイッチトリラクタンスモータのハイブリッド電動機は広くハイブリッド車の動力として利用中である。このハイブリッド電動機も永久磁石の使用量を減らす効果がある。, 2019年現在、日本や欧州等での自動車の航続距離の基準はWLTPが標準となっている。その他、アメリカのEPA、2018年以前に日本で使われていたJC08モードや、欧州で使われた新欧州ドライビングサイクル（英語版）(NEDC) などの基準が存在し、基準により航続距離は大きく異なる。また、しばしばバッテリー容量の比較が行われるが、航続距離はモーターの効率や車体の抗力係数、重量などによっても左右される。2020年6月現在、最も航続距離の長い市販電気自動車はテスラ・モデルSで、EPA基準で402 マイル (647 km)となっている[28]。, ガソリンの質量エネルギー密度（単位質量あたりのエネルギー量）は約42MJ/kgであるが、リチウムイオン電池では100 - 200Wh/kg (0.36M - 0.72MJ/kg) と、60 - 120倍もの差がある。しかし、ガソリン車の車両効率は20〜30%程度であるのに対し、電気自動車は80%以上の効率を持つ。仮に60倍の差があると仮定した場合、実質的に取り出せるエネルギー量の差は15倍にまで縮まる。（こうした考えを 車両効率：Tank to Whell Efficiency と呼ぶ）, また、上記に加え、車載エネルギ貯蓄源からタイヤ駆動エネルギを取り出すまでのシステム全体の質量についても考慮に入れる必要がある。二次電池式電気自動車では、二次電池は化学エネルギーを電気エネルギーに変換し、電動機が電気エネルギーを運動エネルギーに変換する。内燃機関自動車では燃焼により熱エネルギーを発生し運動エネルギーに変換する。この両者のシステム質量を比較する必要がある。具体的には内燃機関（燃料+タンク+エンジン+補機類（冷却系など）+変速機+駆動伝達装置）対 電気自動車（電池+インバータ・モーター等）で比較され、電気自動車電池以外のシステム質量は内燃機関車より軽量である。, 電気自動車の充電設備は、家庭や事業所用100V/200V電源を利用する緩速充電設備[注 2]と、市街地の充電スタンドなどに設けられた公共用急速充電設備に大きく分類される。急速充電設備は高価なため、家庭や事業所用では緩速充電設備がほとんど。急速充電の一番高価なものは1基300万円程度で、大きさは家庭用冷蔵庫ほどになる。, 充電スタンド、充電ステーション、充電スポットなどと呼ばれる充電設備は、公共駐車場や公共施設等に設置される急速充電設備、またはガソリンスタンドと同様に主要な道路に面した車両の出入りに便利な場所に有料で充電サービスを提供する施設である。日本の急速充電器は、ほとんどが「CHAdeMO」という機種。コードの要らない非接触充電方式も開発されているが普及していない。, 家庭や事業所で充電に8時間程度かかる緩速充電が使えれば電気代が安く済むが、日本の都市部では賃貸駐車場の利用者が多く駐車場には充電設備がほとんどない。そのため、市中の急速充電設備は欠かせない。また、内燃機関の車に比べ航続距離が短いため、長距離を走る場合途中何度も急速充電が必要となる。, 日本の充電スタンドの料金体系は基本料金＋時間単価などスタンドにより様々であるが、基本料金のない利用時に毎回支払う場合、急速充電1分15円程度で、０→80％充電の場合450円～600円程度とガソリンに比べるとかなり安い。, しかし、現存する給油事業者がそのまま充電スタンドに事業形態を変更すると、現行の電気価格相場は非常に低くいため採算面から不可能である。急速充電を行う設備は1台分で数十kW以上の供給容量が必要で、契約は事業用の高圧供給となる。事業者用電力料金は家庭用の6割以下となるが[29]、20kWh程度のバッテリーの車だと一回のフル充電で多くても200円程度の利益しか見込めない。また、０→80％の充電時間が30～40分程度かかるため、ガソリンの給油時間を5分とすると回転効率は1/6となる。電気自動車の航続距離はガソリン自動車の約半以下と短いため、家庭や事業所で充電できない場合スタンドでの充電回数が多くなり、多くの充電スタンドが必要となる。, そのため、日本やアメリカの観光地や一部地域のほか、パーク24などの駐車場会社やショッピングセンターなどは街角や駐車場に急速充電器や充電設備を設置して電気自動車の利用を促進しようという動きもある。, 電気自動車は動力源と駆動系に由来する騒音が非常に少なく、爆発によって動力を得る内燃機関自動車よりも非常に静かである。静音性は電気自動車のメリットでもあるが、その一方で電気自動車の不用意な接近により歩行者（および周囲の交通全般）が自動車の存在に気付かないまま危険に曝される状況が発生するようになる。, ハイブリッド車を含めた電気自動車の静音性は、ロードノイズや風切音など走行騒音の少ない低速時に際立つため、重大事故にはつながりにくいものの、聴覚機能が減退した高齢者や聴覚障害者に加え、音により判断することの多い視覚障害者が危険に曝されやすい。また静音性を悪用した犯罪の事例も既に存在し、プリウス、またはアクア等の各EVモードを悪用したひったくり事件が発生している。, 対策として、接近を歩行者に音で知らせる「車両接近通報装置」の設置を、2018年3月の新型車から義務付けられている[30]。, 電池交換所において満充電のバッテリーに交換することで車両への充電時間をなくし航続距離を確保する方法である。この方式では、電気そのものではなくバッテリー交換サービス自体を販売対象とするため利益が上げやすく、バッテリーのメンテナンスの手間が省けるなどのメリットがある。, 米テスラモーターズは90秒でテスラ・モデルSのバッテリーを交換するシステムを開発している[31]。これは、給油や充填に約3分かかるガソリン車、燃料電池車よりも早い。また、ルノー・日産アライアンスは、充電スタンドの整備運営をする米国ベタープレイス社と組み、電池交換所整備に加えて政府や自治体による助成金や優遇税制の導入をセットにした電気自動車発売を計画している。ベタープレイスでは、電力の補給を、車両に搭載された電池への充電ではなく、カートリッジ式の電池を交換する方法を想定しており、充電時間の問題を解決できるとみている。また、過去に成功を収めた携帯電話のビジネスモデルに倣い、電気自動車の車両本体はユーザーに無料で提供し、電池の利用に応じた料金収入による経営とする方針を打ち出している。, 京都市交通局で1970年代に導入された電気バスでは床下のバッテリーを交換する方式を採用、バス営業所にバッテリーの交換・充電・保管設備を設置していた。, ガソリンエンジンやディーゼルエンジンの自動車からエンジンやマフラー、燃料タンクなどを取り除き、モーターや電池を取り付けた電気自動車。EVコンバート、EVコンバージョン、コンバージョンEV、コンバートEV（英語版）とも呼ばれる。広義のエンジンスワップに該当するため、電気自動車として公道を走行する場合は書面審査と構造等変更検査を受けて検査に合格する必要がある[32]。, 燃料電池自動車（英: Fuel Cell Vehicle, FCV）とは、搭載した燃料電池で発電し、電動機の動力で走る電気自動車。燃料電池に水素やメタノールなどを使用する。, 車に高圧充填した水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、その電力で電動機を動かして走行する自動車。水素と酸素の化学反応後に排出されるのは少量の水だけである。水素の充填時間は約3分、航続走行距離はトヨタの新型MIRAIで約850kmを実現している。水素燃料電池自動車を実用化し販売しているのは世界でトヨタ、ホンダ、ヒュンダイの3社のみ。車種は乗用車でトヨタ・MIRAI、ホンダ・クラリティ フューエル セル、ヒュンダイ・ネクソ。商用車はトヨタ・FCバスなどがある。, しかし、車両価格がまだ高額であること、水素ステーションの数が少ないことがその普及を妨げている。水素ステーションは安全性を確保する上で立地やタンクの設置方法、安全装置など多数の制約があり、建設費用は現状でガソリンスタンドの約3倍のコストがかかる（ガソリンスタンドの建設費用は約1億円、水素ステーションは約3億円である）。, 車に充填した水素を使用するのではなく、エタノールを燃料タンクに蓄え、搭載した改質器によりエタノールから水素を得る。その水素と空気中の酸素を化学反応させて発電し、その電力で電動機を動かす水素燃料電池車。水素の高圧充填方式を嫌った日産自動車が開発したが、構造が複雑なため実用化には至っていない。発電に使うスタックはトヨタのミライやホンダのクラリティ フューエル セルで採用されている固体高分子形燃料電池(PEFC)ではなく、固体酸化物形燃料電池(SOFC)を用いている[33]。, メタノール燃料を用いてダイレクトメタノール燃料電池で発電して電動機で走行する車[34]。, 新しい材料と構造の金属空気電池を使い電動機を駆動する自動車。エンドユーザーにとっては空気電池を一次電池のように電池パックごと交換して使い、バックエンドの再生場で金属燃料と正極電解液を交換して燃料電池として再利用する。金属空気電池は燃料密度が大きく、容量が非常に大きいので、1回の交換あたり1000km以上を走行できる。金属燃料として金属リチウム、マグネシウム、アルミニウム、鉄、亜鉛などが検討されている[35][36]。, 車体に太陽電池を組み込み、その電力を二次電池に蓄えて電動機で走行する自動車。近年、太陽電池のエネルギー変換効率が改善されてきたため、太陽電池の電気エネルギーだけで走行できる車が開発されている。日中の太陽光から車体に組み込まれた太陽電池で発電するため夜間や天気の悪い日、屋内車庫などでは充電できない。車の屋根に組み込んだ太陽電池車はすでにトヨタ プリウスのプラグインハイブリッドカー(PHV)でオプションとしてあるが、電動機用の電力ではなくカーナビなど室内の電力に使用されている。現在はドイツソノモータース(Sono Motors)のサイオン(Sion)や新型のトヨタのプリウスで太陽電池のみで走行できる車両が開発されている[37]。サイオンは2021年に発売される[38]。1日の太陽電池のみでの充電でサイオンは34km（ミュンヘンでの日照時間）、プリウスは56.3km（日本での日照時間）走行することができ、近郊の通勤や買い物を可能にしている。日本では新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)とシャープ、トヨタ、日産が協力して開発を進め、太陽電池セルの変換効率は世界最高水準の34％以上、航続距離56.3km相当の電力量を実現した。, オランダのライトイアー(Lightyear)社も「ライトイアーワン(Lightyear One)」という同様の太陽電池自動車のプロトタイプを開発しているが公道の走行は実現していない。, 駐車中や走行中に太陽光で蓄電するため、プラグでの二次電池への充電の煩わしさがなく、太陽光のみの充電であれば電気代も要しない。近郊の通勤や買い物のみであればプラグでの充電を一切必要としない可能性を秘めている。, 電磁誘導や共振現象を利用して非接触で給電する自動車。駐車場や道路下に埋設した地下架線やコイルまたは路上に設置した架線から、車両の駐車中・停車中・走行中に車両の受電装置に対して非接触で電力を供給する方式である。走行中や停車中に充電できるため車載電池容量が少なくてすみ車両コストの低下と軽量化が実現できる。道路に給電設備が普及すれば長距離の走行が可能となる。決められた道路を走る路線バスには有効で[39][40]、走行頻度の高い都市での採用が期待されている。, 大韓民国では、すでに地下給電線を用いたシステムを試験しており、ソウル大公園内の2.2キロの循環バス路線内の3か所に合計400mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている[41]。日本では今のところ道路側の給電装置の配置間隔や給電技術はまだ研究段階。, 軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車は「2モード電気自動車」と呼ばれており、ドイツでは高速道路にリニアモーターを組み込み、自動車走行中に非接触給電により二次電池へ充電する構想がある。高速道を降りた市中では通常のEVとして走行する[42]。完全に給電場所と走行モードを分ける考え方である。, 道路上空に張られた架線（架空電車線）から取った電気を動力として走るバス。トロリーバスは都市部の交通機関として古くから広く利用されているが、架線のある所以外では走れないことなどから、最近は他の交通機関に変わっている都市が多い。, 近年、電動機とエンジンを併用するハイブリッドバスをトロリーバスにすることで、架線があるところでは架線より給電走行し、架線のない所ではハイブリッドバスとして長距離を走れるバスが開発されている。架線建設費用を含んでも二次電池のみで走行するバスより安価なため、豪州 や米国 や欧州 の一部でこのトロリーバスが見直されている。また、架線を設けた幹線では架空電車線から集電して電動機で走行しながら二次電池に充電し、架線のない支線で二次電池式電気自動車としての走行が可能な2モード電気自動車も構想されている。, この電気自動車は、まず搭載バッテリーの寿命を飛躍的に伸ばしたことにある。これを実現するため、80m走行分ほどの小さなキャパシタC1を搭載する。このキャパシタは、走行中に起こるブレーキ時の発電を充電し、つぎの発進時に放電する。この充・放電をバッテリーの代りに行う。これにより、バッテリーの充・放電回数を1 - 2/日に抑えられるため、10年以上の電池交換が不要になる。さらに、この動作により走行距離も増加する。以上は中型車以下の電気自動車またはハイブリッド車に有効である。, また、大型の電気自動車などでは、さらに搭載電池量を少なくするには、停留所などで間欠的に外部給電を利用する方法もある。まず、停留所歩道端上部に給電線または1 - 2本の給電ポール (Charger Pole) を、車両側面上部に受電板 (Contactor) を設ける。車両が接近した時、給電ポール (Charger Pole) 上部に取り付けてある給電ロッド (Contactor) が車道側に回転し受電板 (Contactor) に接触して、停車中および発進時に車両のキャパシタ2に充電する。走行時にはまず、ブレーキにより充電されたキャパシタ1からの放電で発進し、次にキャパシタ2よりの放電、最後に電池の放電で次の停留所まで走行する。以上のパターンで停留所間を次々と走行する。渋滞や交差点の一時停止・発進にはキャパシタ1を利用する。登り坂では給電ポール (Charger Pole) よりの給電を優先的に利用する。以上により、給電状況によっては、従来の電池自動車の電池の小容量化（1/10以下）及び長寿命化（15年以上）を可能にした電気自動車システム[43][44]である。, 電気自動車は電動モーターを含む駆動系の配置によりいくつかに分類できる。通常のガソリンエンジン車に最も近く、比較的簡単な改造によってエンジン部分を積み替え、プロペラシャフトやデフなどをそのまま使用するものから、駆動タイヤ近くにモーターを配置し、場合によっては減速ギヤを介して駆動輪に接続するもの、そして、最も従来の自動車とは異なる駆動系の配置となるインハブ・モーターを持つものなどがある。図では簡単のために後輪のみの二輪駆動で示したが、前輪駆動やエリーカのような総輪駆動も可能[45]である。, 初の電気駆動車は1835年、トーマス・ダベンポート (en) が作ったもので、小さな鉄道線路の上を走る電気機関車だった。1838年、スコットランドのロバート・デービッドソン(en)は時速約6kmの速度で走行する電気機関車を作った。1840年、イングランドで鉄道線路を電気の供給に使う方式の特許が取得されており、1847年にはアメリカでも同様の特許が取得されている[46]。, 1830年代（正確な時期は不明）、スコットランドの発明家ロバート・アンダーソンが充電不可能な一次電池を搭載した世界初の電気自動車を発明した[47]。, 販売された初の電気自動車は、最初のガソリンエンジン車（1891年）の5年前に英国で登場した。1899年にガソリン車よりも早く初めて100km/hを突破するなど当初は有望視され、自動車の黎明期には蒸気機関・内燃機関と動力源の覇権を争っていた。ハブにモーターを搭載したインホイールモーターの原型とも言える4輪駆動車を当時ローナー社在籍のフェルディナント・ポルシェが、1900年のパリ万博に出展した。, アメリカでも発明王トーマス・エジソンが電気自動車の改良に努め、特に充電可能なバッテリーの開発に邁進していた。しかし、広大な国土を持つアメリカでは航続距離の短さが克服し難いネックとなり、やがて彼の元で内燃機関を研究していたヘンリー・フォードによるフォード・モデルTの成功により自動車市場は完全に内燃機関自動車に支配され、イギリスでのミルク配達用や屋内用のフォークリフト等、一部を除いて電気自動車は一旦市場から姿を消す[48]。, 1930年代、ゼネラルモーターズ (GM)、ファイアストン、スタンダードオイルカリフォルニアの3社の協業で National City Lines (NCL) という会社が設立された。この会社は各地の電気機関車を使っていた路面電車の会社を買い取り、電車を廃止してGM製バスに切り替えるという事業を行った。3社はNCLへの車両や燃料などの供給を独占したことで有罪とされたが、NCLによる交通サービスの独占は問題にされなかった（アメリカ路面電車スキャンダル）。, 日本でも戦後、ガソリンの入手が困難だった時期にたま電気自動車等、数社から電気自動車が販売されていたが、朝鮮戦争による鉛価格の上昇やガソリンの入手性が向上した事により姿を消した。, オイルショックによる石油資源依存のエネルギーセキュリティ懸念や、排気ガスによる局地的大気汚染（公害問題の深刻化）の解決策として電気自動車が提案された。日本においては通商産業省（当時）主導の電気自動車研究開発プロジェクト（通称 : 大プロ）が実施され、本田技研工業を除く国内全メーカーが電気自動車を開発した。しかし主に鉛蓄電池を用いた電気自動車は性能を確保できぬまま、石油確保の政治的解決やガソリン自動車の排気ガス浄化性能の向上に伴い、電気自動車は再び姿を消す。, 次に状況が変化するのは1980年代後半、CARB（カリフォルニア大気資源局）のゼロエミッション規制構想時である。これはカリフォルニアで販売する自動車メーカーは一定台数、有害物質を一切排出しない自動車を販売しなければならない、という規制の構想であった。これに対応できるのは電気自動車と考えられた。, 1970年代に比べ、鉛蓄電池からニッケル水素電池と言った技術の進歩もあり、実際にトヨタのRAV4EV、ホンダのEV-PLUS、ゼネラルモーターズのEV1などの限定販売・リースが開始され、電気自動車の本格普及も近いと思われた。しかし鉛蓄電池に比べニッケル水素電池はエネルギー・出力密度に優れてはいたが、それでも電気自動車は充分な性能（航続距離・充電時間・耐久性・車両価格など）を確保できなかった。, 1990年代により高性能なリチウムイオン電池を採用したのは日産のみであった。（1997年プレーリージョイEV、1998年ルネッサEV/北米向けアルトラEV、1999年ハイパーミニ[49]）ハイパーミニはアルミスペースフレームによる超軽量ボディとリチウムイオン電池を採用する意欲作ではあったが、車両価格が362万円と高価で、かつインフラ整備も整わず、普及には至らなかった。, これ以降、自動車メーカーは、電気自動車の欠点であるエネルギー密度の問題を解決するため、燃料電池を搭載した燃料電池自動車の開発などにも注力し、2002年（平成14年）には燃料電池自動車ホンダ・FCXや、トヨタ・FCHVのリースが開始されたが、水素ステーションの未整備など、使い勝手や費用等に問題があり普及には至っていない。, モバイル機器等で使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70 %の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも低く、設計的に余裕があるためである。後述のテスラの電気自動車では16万 kmの電池寿命と発表している。日本国内で使われる自家用自動車の場合、走行距離が20万キロに及ばないうちに廃車になることも多いが、30万 km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。, 充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシターを用いた試験では、車両総重量が1.5 tクラスであれば、100 km/hの定速運転で700 km以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された[50]。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である[51]。, また、従来のバッテリーよりもはるかに高性能のリチウム・空気電池の開発も進みつつある[52][53]。, バッテリー性能向上のほかにも、電気エネルギ効率を高められるインバータによる可変電圧可変周波数制御といった、パワーエレクトロニクスの発達もあり、電気自動車の性能は向上している。慶應義塾大学電気自動車研究室が開発したエリーカでは、既に370km/hの最高速度と4.1秒の0 - 100km/h加速が達成されており、内燃機関車両に比べ簡単な駆動系で高い動力性能が引き出せることを実証した。, 米国では、テスラ (Tesla) により、0 - 60mph (0 - 96km/h) 加速約4秒、最高速度130mph (208km/h) 以上、航続距離250mile (400km) を達成したスポーツカータイプの、純粋の電気自動車「ロードスター」が発表された。電池寿命は10万マイル（16万km）は動力性能を出来るとしている[54]。さらに2009年3月には「モデルS」が発表された。これは大量生産車で、2009年4月ごろの段階ですでに1200台以上受注し、すでに数百台が路上を走っており、毎週25台のペースで生産しており、予約は同年秋までいっぱい[55]とされた。燃費が非常に良く、トヨタのプリウスのおよそ2倍で、370km走っても電気代が500円程度で済む[56]とされた。, 日本では2009年6月4日[57]に三菱自動車により三菱・i-MiEVが生産開始され、続いて2010年12月20日[58]に日産自動車により日産・リーフが生産開始された。, 従来の電気自動車は、パワー・航続距離が不足しているため、短距離を走るシティコミュータなどが使用法として考えられてきたが、上記のような高性能の自動車が開発され、問題は解決した。, 米カリフォルニア州の2017年のZEV規制の規制強化[59]、フランスやイギリス等におけるガソリン車・ディーゼル車の将来的な新規販売禁止（2040～2050年までを目途）[60]など、自動車メーカーによる電気自動車等のゼロエミッション車の開発・販売が急がれている。, 電気自動車で先行する日産自動車[61]は、鋭い加速などが特徴のスポーツ車へのEVモデルを[62]、トヨタは航続距離の長距離化に有利と主張する全固体電池の実用化[63]を、それぞれ東京モーターショーで発表した。, 中国では、2015年に発表した産業中期戦略「中国製造2025」において電気自動車を中心とした新エネルギー車を国家産業競争力の核心的利益として育てていく方針を打ち出し、2025年までに新エネ自動車販売台数を100万台、国内市場占有率70%以上にすること掲げた。2017年における中国市場の電気自動車販売台数は約58万台となっており、世界で販売される電気自動車全体の4割以上を占める状況となっている[64]。, 2020年夏には五菱GMが日本円で４３万円からとなる中国国内部品をくまなく採用した新型のminiEVを発売し、毎月２－３万台の受注となり、テスラの月間販売台数を抜き中国１位となった。航続距離は１２０ｋｍで、約１０KWｈのバッテリを搭載している。, 電気自動車の国内における導入実例には、1970年（昭和45年）の大阪万博の会場内輸送を担う車両の生産をダイハツが担当した。それ以来ダイハツは3輪バイクのハローや、商用車のハイゼットEVなどの市販電気自動車のほか、自治体や特殊法人向けにラガーを改造したEVを少数納入している。, 山梨県北杜市では、7月末から電気自動車のモデルゾーン実験を行った。実験ではトヨタ車体（旧アラコ）『コムス』、ゼロスポーツ『ゼロEVエレクシードRS』、オートイーブイジャパン『ジラソーレ』、昭和飛行機工業『e-VAN』等が採用された。, 日本郵政グループの郵便事業会社（現・日本郵便）は、2008年12月初旬から環境対応車両の実証実験を行って、郵便事業会社の保有する集配用の自動車2万1000台を電気自動車に切り替える方針を発表している[65]。しかし2011年にゼロスポーツが破産したことで導入計画は頓挫、その後日産・e-NV200や後述する三菱・ミニキャブMiEVバンを導入している。, 日産自動車は2010年に発表したリーフを世界展開する。三菱自動車は東京電力と共同で開発したi-MiEVの販売を開始、商用車でもミニキャブバンをベースにしたミニキャブMiEVを開発、2010年秋にプロトタイプ車をヤマト運輸に貸与して実証実験を行い、2011年から2017年まで販売され、2013年からはトラックも追加された。, そのほかでは、ホンダが栃木県のサーキット、ツインリンクもてぎ内で提供している会場内専用のレンタル車輌などがある。, 自動車共用実験では超小型モビリティとしてシティコミュータータイプの電気自動車を使用するケースがあり、トヨタ・e-comや日産・ハイパーミニなどがある。, トラックでは積載量2-3トンクラスの小型トラックでの採用例が見られる。2010年に三菱ふそう・キャンターをベースにしたキャンターE-CELLをIAAに出展、NEXCO中日本他でのモニター使用を経て2017年にeCanterとして量産を開始した。日野自動車は2013年にデュトロをベースにした集配車を開発、ヤマト運輸と西濃運輸が東京都内で実証運行を行った[66][67]。またヤマト運輸では集配車として三菱・ミニキャブMiEVに続いて2019年からドイツのストリートスクーター製電動トラックの導入を開始した[68]。, 他に特殊用途自動車としては、ターレットトラック・フォークリフト・ゴルフカートでは電動式のものが少なくない割合を占めている。動力つき車椅子や老齢者用カートは大半が電動式である。, 日本国外ではスイスの観光地ツェルマットなど、内燃機関自動車の乗り入れを禁止し村内の自動車は原則としてすべて電気自動車とされている場所などもある。完全に定着した特殊用途自動車としてイギリスの牛乳配達用車両 (milk float) があげられる。これは「早朝にエンジン車はうるさい」との苦情から発生したもので、鉛蓄電池により駆動する。, 市販の自動車の電気自動車への改造は希に行われている。改造電気自動車には近距離の荷物配達用バン（デリバリー・バン）や霊柩車などの実例がみられ、珍しいところでは九州電力玄海原子力発電所見学者用のバスや九州産交バスの路線バスを電気自動車に改造。趣味性の高い方向では、日本EVクラブがマツダ・ロードスターのEV改造キットを発表したり、同クラブ広島支部が2007年から2008年にかけて事故車のデロリアン・DMC-12をEV改造し、翌年3月にナンバー取得をしたケースがある。, モータースポーツの世界でも、2010年代に入り電気自動車を用いたレースが徐々に拡大しつつある。, 古くから電気自動車が活躍するレースとしてはパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムがある。標高3,000 mを超える高地で行われる同レースでは、標高による出力低下の影響を受けない電気自動車の利点を活かす形で多くの電気自動車が参戦しており、参戦台数の増加に伴い2012年からは単独の「Electric Class」が設けられた。2015年には並み居るガソリン車勢を破り、リース・ミレンのドライブするeO PP03が電気自動車として初の総合優勝を遂げ、2018年にはロマン・デュマのドライブするフォルクスワーゲン・I.D.