写真の通り、後部座席をたためば、Stridaくらいだったら軽々と積める。 今回のアルトではAGSの特別な操作感も. 価格：84万7800円／テスト車＝90万8118円
しかしながら、これも慣れで解決できるような気もした。, 走行性能としては、 オプション装備：レーダーブレーキサポート（2万1600円）／ ※以下、販売店オプション フロアマット（1万6902円）／ETC車載器（2万1816円）, テスト車の年式：2015年型
荒れた道などは快適に走れると思われる。, 車載状況の確認。乗せたのはStridaを折り畳んだもの(車載の許可は取っている)。
間違いなく魅力の一つになっていると思いました。 Vol.1 > Vol.2 > Vol.3 > Vol.4 > Vol.5 > Vol.6 : HOME - GARAGE - ALTO F - Impression 最大トルク：6.4kgm（63Nm）/4000rpm
テスト距離：238.7km
荷室は広い。 まぁ、シートは手持ちのレカロにすれば良いし･･･ 髪がつくかもというぐらい。) ロードバイクは試せなかったが(本当は試したかったが、心情的に難しいだろう。汚れるし)、 一方、エンジン音に比べてタイヤノイズはR1typeSよりも少なく、 アルトに自転車を積む場合、なんだかんだ言って、 車関係. キャリアがあると車が洗いにくいし、キャリアから水が垂れて、ボディ上部が汚れやすいんだよね。, ただ、80万円程度でこのクラスの自動車が手に入れられるというのはやはり驚く。 朗報ないし明るい話題としては、たとえばワゴンR。現行モデルが出た当初は、ハンドル関係に今回のアルトと同じようなモンダイがあったけれど、3型になったいま、そこはなおっている。真ん中付近のギュッと固まった手応えがとれている。少なくとも「S-エネチャージ」つきに関しては。新型アルトのプレス試乗会の会場にS-エネチャージつきのワゴンRが1台あったので無理やり借りてまた運転してみたところ、やはり。真ん中が固着してないハンドルは実にイイ……の一方で3型の現行ワゴンR、旧プラットフォーム感が丸出しでもあった。ヤワい車体がフルフルすまいと頑張ってる（けど抑え込みきれてない）あたりに。やっぱり新型アルト、新しい!! ちなみに新プラットフォーム、ほかでもない車体設計担当の技術者によると「スズキ初」。特定の新型車のためにいろいろやったことは過去にもちろんあったけれど、それを超えて複数の、あるいは多くの車種に使われることを前提としてそれらに共通のハードウエア基盤をイチから開発したのは今回が初めてだったという。各部署から人員を集めてプロジェクトチームを結成したこともふくめて。そこまでのものならもっとリキの入った感じの名前をつけてもよかったのではないか。フォルクスワーゲンの「MQB」やマツダの「SKYACTIV」のような。でもスズキなので、たんに「新プラットフォーム」。ワガハイハネコデアル。, 新プラットフォームを使って作られたピッカピカの一発目がこの新型アルトなので、「まだやりきれていないところも多々あります」。そうでしょうけれど、なにしろハンドル関係。クルマの扱いやすさの根幹にガッツリ関わってくるところではありませんか。現行ワゴンRでなおったみたいにゼヒ。あとそう、現行ワゴンRの次に出たスペーシアではそのへん、最初（1型？）からちゃんとやってあったではないですか。, ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3395×1475×1475mm
車重：620kg
メールしたいなら、wasabizamurai.mzk@gmail.com 走行状態：市街地（7）／高速道路（3）／山岳路（0）
人間がAGSに合わせて操作してあげる必要がアルト思いますし. 最高出力：52ps（38kW）/6500rpm
燃費：29.6km/リッター（JC08モード）
その機能はなし。 車のギア比を調べるのが趣味。 エンジン：0.66リッター直3 DOHC 12バルブ
アクセル、ブレーキに足を合わせて、背もたれを姿勢の良い位置まで起こすと、 おっさん2人を乗せたにしては良く走る印象。やはり車重の軽さが効いているのだろう。 ホイールベース：2460mm
agsの場合、どうやらそのへんの制御がうまい。さすが日本車というべきか、キメ細かい作り込みがされているもよう。 ... スズキ・アルトf. 自動車、発達障害などを扱うブログです。最近はqmaにはまっています。 2015-05-17. agsやシングルクラッチamtは日本では売れない. あと、R1はバックドアを開けた際に、荷室とボディ後部に段差ができないように 回の話で言及するセミオートマは、アルトターボRSやエブリイに使われるAGSやフィアット500のデュアロジックのような割と安価に作れるシングルクラッチの形式のものについてです。アルファロメオのセレスピード、MR-SのシーケンシャルMTもそれに相当します。, ベンツのBクラスの７速DCT、ランエボⅩのSST、現行GT-R搭載のDCTのような高価な仕組みでできているセミオートマの話ではありません。注意。, 要するに庶民レベルで買える車種の中にあるセミオートマでは、日本人の運転感覚に合うものがないということだ。, 新型アルトターボRSのAGSの使い勝手｜AT車感覚で運転しちゃダメalto-turbo-rs-review.seesaa.net, 先日、妻と新型アルトターボRSの試乗に行ってきました。新型アルトターボRSに装備されているAGSは、クラッチのない2ペダルとは言えオートマの感覚で運転してはダメですね。ギアチェンジをクルマ側に任せる"Dモード(ドライブモード)"で運転すると、オートマ車のようにアクセルを踏みっぱなしでも走行する事は可能です。しかし、アクセルを踏みっぱなしで変速すると変速したときのショックが大きいです。頭が揺れるくらいの衝撃がきます･･･。また、なぜかはわかりませんが、"キュッ キュッ･･･"とどこからか異音がします･･･。, オートマ限定の免許を持っている妻が新型アルトターボRSを試乗したのですが、アクセルをベタ踏みの状態でした。なので、ギクシャク感もあり、また変速時の衝撃も大きく最初はバタバタの状態でした･･･。まぁ、それでもAGSなので普通に走行はするのですが･･･新型アルトターボRSの試乗に同乗した営業マンにも運転する前に教えてもらったのですが、変速するタイミングでアクセルを一度離して抜いた方が変速時のショックも少ないようです。しかし、妻はマニュアル車を運転した事がないので、変速時にアクセルを抜くという感覚がわからなかったみたいです。妻はも「アクセルを離すタイミングがわからない！」って感じで、軽く逆切れ状態･･･。なので、アクセルを離すタイミングを運転中の妻に教える感じに･･･。, "Dモード(ドライブモード)"の場合、クルマの変速のタイミングに自分からある程度合わせないといけないので、慣れるまでちょっと大変そうでした。特に新型アルトターボRSの場合、1速から2速にかけて変速ショックが大きいので、最初ちょっと妻も苦労していました。ただ、何となく20分程度運転したら、何となくアクセルを抜くタイミングにも慣れてきたようです。助手席に乗っていても、試乗した頃に比べてだいぶ変速ショックも少なくなってきてました。妻は試乗終了後、「疲れた。もう新型アルトターボRSは運転したくない、」と、いってましたが･･･。マニュアル車を運転した事のない人の方がAGSを操作するのは、難しいのかなと思いました。。。マニュアル経験者も未経験者も新型アルトターボRSのAGSで快適に運転するには、慣れが必要という事ですね。, 最新のデータによると、日本で流通しているAT車の流通率は98.5%と異常なレベルだ。, 営業車やトラックなどを含めた比率も考えると、日本がどれだけAT大国なのかということが分かるのではないか。しかも、最近のAT車のラインナップを見ると丈夫さを優先する商用車か、トルクの大きい大排気量セダン以外はだいたいCVT車で埋め尽くされている。, アメリカがAT大国なイメージがあるが、実は日本車のアメリカ仕様のやつは何気にMT設定があったりする。, サイオンの２代目xB（日本のカローラルミオンの米国版）には何気に5MT設定がある。余談ですが、アメリカ版のエンジンは2.4Lなんですよ。, トヨタのHPを見てもらえればわかるが、日本では初代bB、現行カローラルミオンのどっちにもMTは設定されていない。, どれだけ、日本でMTが排除されてきたのが分かるのではないか。選びたくてもMTを選ぶ余地がない。そして、昔から日本人はAT車が好きだった。, そして、同調圧力の強い日本ではATが主流になるとみんなATを乗るようになるのでMTの需要が減る。ＡＴ免許制度は1990年、だいたい25年くらい前からの話だ。, その当時は現在の40才くらいの人が免許を取り始めた頃だが、当時の風潮はまだオートマ限定の免許を取っている人は今ほどいなかった。, 「ここまでATが増えたのはＡＴ限定の免許のせいじゃないか！」といいたい方もいるだろうが、たった５年でここまでＡＴ限定の人がそこまで増えているとは思えないし、自分が免許を取った頃は「男はMT免許だろ」という風潮もまだあった。（地方なので余計そんな感じ）, だからＡＴ限定の影響はそんなに大きくないと思う。どっちかというと日本人がもともとAT車が好きだったのではないかということ。渋滞と信号の多さもその風潮を加速していったのではないかと思う。, 日本人にとって運転感覚のベストはなんだろうか。ラインナップが多く価格的にも手が出せるCVT・4AT・5ATあたりの設定だ。これらに共通することは何だろうか。, （初代フィットのCVTは電磁クラッチというクリープなしの代物だったが、すぐにクレームが出てトルコンが搭載された。）, 2000年以前くらいの古い軽は５速MTもあるが、オートマに関しては当時は最高グレードでも3ATしかなかった。5MTを選ぶ人もいないわけではないが中古車市場を見ると軽トラ・軽バン以外はだいたいの確率で3ATが売られていることが多い。, 実際、走らせるとあんなにだるいものがポコポコ売りに出ているということは実燃費とかダイレクトな加速以上に「トルコンで楽チン」なことを選んできたということになるんですよ。, 発進はクリープ現象をフル活用して坂道では気を使いたくない。アクセルを開けたらＤレンジのまま走り、ブレーキだけで減速・停止。個人差によってアクセルやブレーキの雑・丁寧の違いはあるものの、日本人の運転する感覚としてはこれでよいのではないかと思う。, ATに乗っている５０代以上の人はMT車に乗っていた影響から、下り坂でエンジンブレーキを活用する可能性が高いということくらいだ。, ただ、ＡＴ乗りを見ていると山道でＤより下のギアを使っている人はほとんどいないイメージのほうが個人的には強い。クネクネした山道をDで走っている人はスピード調整のためにブレーキふみまくっているのでだいたい分かる。, 先ほどの引用からも分かるように、AGSとかシングルクラッチのAMTを乗るためにはある程度MTの感覚を理解していないといけないのだが、例え分かっていてもそんな気を使いたくない人たちが多いのですよ。, MT車としての直結な特性は彼らにとっては「アクセルに気を使うから面倒」の一言で切り捨てられてしまう。, いくら変速機構の伝達効率がよかろうと、画期的な技術であろうとも「適当な運転でもそれを車のほうがある程度カバーしちゃう」という特性がない限り彼らは乗りたいと思わないのですよ。, DCTでもオートモードならもう完全にCVT車の感覚で乗っちゃう。クラッチがあるとかないの問題ではなく、ゆったり運転したいのだと思う。, 同級生のベンツBクラスの7速DCTに乗せてもらうことがあるが、後ろの席からでも変速の継ぎ目がほとんど分からないレベルだ。DCTは構造として擬似クリープがあるが、ＣＶＴの弱いクリープと感覚は一緒だ。, あれなら乗る人もいるだろうけど、ホイホイと簡単に手が出るような代物ではない。友人は仕事上MTも乗れるが、Ｄレンジでしか使わない。MTモードを使ったことはあるけど「面倒くさいからDのほうがいいわ」とのことだった。, ほしい車にラインナップがないというよりは、あってもATの方ばかりを選んでしまうということがかなり大きいような気がする。あと、MT乗りは変人みたいな空気もあり、それに耐えられない人もいたりするのではないか。あとは家族持ちだと奥さんがうるさいってパターンもあるけど、結婚率が低くなっている現実を考えるとやはり１人世帯でもＡＴが好まれているということになる。, スズキはなかなか面白いこと考えたとは思う。だけど、日本人向きじゃないから売れるかどうかで考えると微妙なところよねというのは個人的な感想だ。, この国の常識にやや疲れた人。 荷室が上がっているので、より狭くなっている。荷物の積み下ろしがしやすいという利点もあるけど。, 試乗した感想としては、R1からの乗り換えとしては少し厳しいといったところ。
やはりキャリアを使用することになりそうというところが、その理由。 前後ホイールを取り外せば、おそらく入ると思われる。 俳優・高橋克典もその仕上がりに驚嘆！ ソフト９９最新カーコーティングの実力を体感した。, [webCG x Dplayプレミアムプラン]webCGの記事とディスカバリーの番組がすべて見放題！, マツダCX-30 X Lパッケージ（4WD/6MT）／CX-30 XD Lパッケージ（FF/6AT）【試乗記】, スズキが「アルト」「アルト ラパン」を仕様変更 グレードラインナップを見直し【ニュース】. 人間がAGSに合わせて操作してあげる必要がアルト思いますし. 「HA36S アルト Fグレード AGS」なお(Bonesetter)のブログ記事です。自動車情報は日本最大級の自動車SNS「みんカラ」へ！ 市街地を走る分には、R1typeSと大きく変わらない動力性能を感じた。 185cmを超えると、かなり厳しくなると思う(私(182cm)が短髪にして髪を立てると、天井に 販売率だ。 しかし中には奥さんが乗車するのでAT免許でも 乗車できるAGSタイプを検討される方もいるだ ろう。 |
タイヤ：（前）145/80R13 75S／（後）145/80R13 75S（ダンロップ・エナセーブEC300）
維持費も安いし、足ぐるまとして使うなら最高の1台だと思う。, vivi_oさんは、はてなブログを使っています。あなたもはてなブログをはじめてみませんか？, Powered by Hatena Blog 本当は5MTバージョンに乗りたかったのだけど、どこを探しても試乗車がない。
R1みたいに助手席が前側にフルフラット形式で倒せると、もっと使い勝手が良くなると思うが、 ただ今回は、車内の広さとハンドル操作感、静粛性を確認したかったので、良しとする。 あと、ロボタイズドMTであるAGS(オートギアシフト)を試してみたかったということもあり、 間違いなく魅力の一つになっていると思いました。 Vol.1 > Vol.2 > Vol.3 > Vol.4 > Vol.5 > Vol.6 : HOME - GARAGE - ALTO F - Impression シモケンサイズ バイク専用ブログ << ha36s アルトf の ... 2018年03月13日. むしろ「AGS来いよ！」という感じでもあった。, 座席の位置は少し高め。 ただ、スタート時に速度が乗りにくく、右折時にひやひやすることが多かった。
Copyright webCG Inc. All rights reserved. アルトターボrsが注目されがちだけど、ノーマルfのagsモデルだって結構速い！ ちゃんとmt車みたいに変速のタイミングで息継ぎしてる感じがあるなぁ〜。 cvtみたいにずっとブン回らないから、やっぱり加速する時はこっちの方がクルマっぽくて好きかな。 乗ったのは、スズキのアルトF、5AGSバージョンである。 ha36s アルトf リアサスペンションについて. おそらくMTに乗ったことがある人は、5分も走れば思い通りに操れるようになるだろう。 参考燃費：19.9km/リッター（満タン法）／20.3km/リッター（車載燃費計計測値）, ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。, この記事を読んだ人が他に読んだ記事試乗記ニュース画像・写真モーターショー自動車ヒストリー特集エッセイクルマ生活Q&AFrom Our StaffデイリーコラムCarScope谷口信輝の新車試乗水野和敏的視点池沢早人師の恋するニューモデル思考するドライバー山野哲也の“目”webCGプレミアム記事一覧日刊！名車列伝動画ギャラリープレゼント, トヨタレクサススバルマツダスズキダイハツホンダ日産三菱ポルシェメルセデス・ベンツアウディBMWMINIフォルクスワーゲンボルボルノープジョージャガーアルファ・ロメオフェラーリ, 5段ロボタイズドマニュアル「5AGS」を搭載した新型「スズキ・アルト」のエントリーグレードに試乗。スズキの将来を担う、新世代プラットフォームの実力に触れた。, 雪国でなくとも要注意！ 冬に装着するタイヤをどう選ぶべきか、藤島知子がリポートする。. しかし店員の「ギアチェンジをしようと思ったときに、アクセルを緩めてください」という 楽しさにおいて、MTがAT(厳密に言うと違うけど)に劣るわけはないし。 webで情報だけ調べていても仕方がないので、実際に試乗に行ってきた。 乗ったのは、スズキのアルトF、5AGSバージョンである。 本当は5MTバージョンに乗りたかったのだけど、どこを探しても試乗車がない。 ただ今回は、車内の広さとハンドル操作感、静粛性を確認したかったので、良しとする。 シートフリフターはもちろんなしなので、高身長だと見下ろす感じになる。 へ。, 【在庫あり/即出荷可】【新品】決してマネしないでください。 (1-3巻 全巻) 全巻セット価格：1814円（税込、送料別) (2018/1/18時点), 科学や理科が苦手な人でも楽しく読めちゃうディープな本です
気になる「5AGS」（5段自動変速の頭文字）、デキはよい。類別上はシングルクラッチAMTのひとつである。変速の際にいわゆる駆動のトルク切れ、英語でいうとtorque interruptionがあるのがハッキリわかってしまうのは、なにしろ自動化ロボット化されたとはいえモトがMTだからしかたない。そんなことをいったら、人間MTにだって変速時のトルク切れはある。ショックが出たりもする。ペダルやレバーの操作を本人がやっているから、少なくとも本人的には気にならない、気にしていないというだけで。, 変速担当者が人間であれロボットであれ、MTをスムーズに運転するにあたってひとつのキモはアクセルペダルの操作にある。あるいは、スロットル開度の制御に。加速している真っ最中にバツンとクラッチを切ったりしたら、それは当然、強いショックが出る。Gが急変する。不快。つんのめる。逆にギューッとエンジンブレーキがかかっている最中にバツンとクラッチを切ってもやはり、つんのめる……とはいわないか。つん反りかえる？ クラッチを切る前に、たとえ急いで加速している最中であっても（その際にはホンの一瞬だけ）、加速も減速もしていない状態を作る。で、クラッチを切る。と、スムーズ。快適。, AGSの場合、どうやらそのへんの制御がうまい。さすが日本車というべきか、キメ細かい作り込みがされているもよう。「3ペダルではムリなオマエのために2ペダルにしてやっただけでも感謝しろ」な感じがないとはいえないガイシャAMTとはひと味違う。もうひとつの弱点、あるいは難点となりがちなトルク切れに関しても、変速に要する時間を「キャリイ」に搭載されるものよりさらにツメてきている印象があった。, ちょっと細かい話として、アクセラレーターの踏み込みを戻す操作をトリガー信号としてアップシフトをさせる制御もAGSには入っている。というか、わりと積極的にそれをきかせてある。「ギアを上げさせたい場合はアクセルペダルをちょっと戻してあげてください」ということだ。いついかなるときでも戻せば即アップということはないけれど、そのへんの頃合いは運転しているうちに覚えられる。常識的な運転がちゃんと通じるようにできている。おとなしく発進→加速していって、5速へ入るのは50km/hあたり。, 今回、急発進もふくめ、あえてイジワルな運転も何度か、あるいは何種類かやってみた。そのうえでいうが、やはりAGS、デキはよい。それと、駆動がかかっている間のアクセラレーターの踏み込み加減とエンジンのチカラの出かたの関係に関するお約束がシンプルであるのはめちゃくちゃ気持ちがいい。よかった。運転手がニコニコするタイプのパワートレイン、といっていいと思う。エンジンもイイし。トルコン＋CVTつきの国産車から乗り換えた直後に「違和感」をもった人でも、おそらく長くても3日以内にはこっちがフツーになる。, ブレーキ関係もフツーでよい。踏力一定＝制動G一定のブレーキングがやりやすい。試しに（慣れない）左足ブレーキをトライしてみたところ、やはりオッケー。たとえば停止へ向けての制動中、AGSはギアを落としていく。それによる減速Gの変化はゼロではないけれど、ブレーキペダル上の右足ないし左足の踏力の加減をどうにかしないとマズい、同乗者にブレーキがヘタクソと思われたら……というようなことはなかった。ので、フツー。, で、アルト。クルマ本体というか全体というか。最高いや最低で610kgという軽量化が車体に関しては話題になっているけれど、乗ってみるとペラペラな感じはない。むしろ、しっかりしている印象のほうが強い。無駄肉をのせずに剛性を確保できるよう設計した、ということか。旧型とは別世界で、もちろん加点要素。なるほどこれが新プラットフォームの性能……ということで、要は新型アルト、新型車感がちゃんとある。たんなるお化粧なおしやルーティーンのイージーなフルモデルチェンとは明らかに違う手応えが、たとえ目をつぶって乗って目をつぶって運転してもすぐわかるぐらいに（本当にやらないように）。そして、そのキモが車体のデキであることはまず間違いがない。, あとアルト、新プラットフォームでサスペンションのストロークがアップしている。少なくともプレス資料にはそう書いてあった。「具体的な数値はともかく、比率でいうと2割」(技術者談)。2割も長くなったとはすごい。それがホントなら（笑）。従来比の従来値がどんだけ短かったんだというのもある。, 軽自動車の場合、簡単なハナシ横転がコワい。いってしまえば狭小な土地の貧相な土台に2階建て3階建ての上屋がのっかっている状態だから、できればサスペンションのストロークは長くしたくない。ロールの動きはサッサと止めてしまいたい。コロんだらクルマがワルモノで、曲がれずに真っすぐいっちゃってブツかったらドライバーが下手人。ある意味、訴訟対策。そういうなかで、アルトのようなクルマは有利といえる。条件がいい。無理がない。比較的。なぜなら上屋がカルいから。高くないから。, アルトの場合、AGSが選べるグレードは5ナンバー仕様のなかのいちばん安いやつ（あるいは4ナンバーつまりバン）。ということで、お約束的にAGSとフロントのアンチロールバー（スタビライザーとかスタビとか呼ばれるもの）はセットにならない。コストカットと軽量化（約5kg）のために、AGSが選べるグレードではフロントスタビが省かれている。ただし細かいことをいうと、バン（VP）のヨンクを選ぶとAGSとフロントスタビがセットになる。, フロントのアンチロールバーがナシの場合、縮み側のロール剛性はもっぱら主バネで確保しないといけない。よって当然、レートは高くなる。それに合わせたらダンパーの減衰値も高めに設定される。乗り心地の快適さや接地性のしなやかさにとってはマイナス要因。それに加えて、アルトの場合がどうかは知らないけれど、いわゆるリバウンドスプリング。伸び側ストロークに逆らう仕事をするバネをダンパー内に組み込むテもある（「ワゴンR」や「スペーシア」ではやっているはず）。ただし、それを入れると縮み側のストロークがケズられてしまう。たとえば20mmとか。ケズられたその20mm、比率でいうと、軽自動車一般のフロントサスペンションの全ストローク長に対して1割ではたぶん全然きかない。2割にはなっていないとしても、その中間ぐらい。, 乗り心地とコーナリングの感じは、たしかにというか、フロントのアンチロールバーがついていないっぽい。具体的には、直進中（つまり横Gが出ていない状況）のバネの強さ感と旋回中のバネの強さ感がちょっと違う。直進中の印象からすると、旋回中のバネの強さ感がちょっと足りないような。でもまあ、ロールがコワいとは別に。それと、乗り心地がビシバシということもない。車体がしっかりしているのもきいているはず（きいていないはずがない）。, 100km/h巡航は、ある部分がナニなのを別にしたらヘーキである。快適である。その「ある部分」とはハンドル、操舵（そうだ）系で、具体的にはフリクションがかなり強い。真ん中のところに、手応えがギュッと固まって動くまいとするかのような領域がある。ので、たとえば、ちょっときったところで手を離すと、戻ってこない。きった角度のまま、そっちのほうへ進んでいこうとする。でこれ、運転しやすさ上の減点要素。アシや車体的には100km/hでも真っすぐ走る力は十分にあるのだけれど、このハンドルのせいで進路の管理が難しい。直線でカナクギ流の走りをすることになる。クルマの進路（の軌跡）が、フリーハンドで描いたキレイな線にならない。100km/hよりずっとゆっくり走っているときのこともふくめてモンダイ点。, 試しにやってみたのはタイヤの内圧調整。プレス試乗会で諸グレードの指定内圧をチェックしたところ、乗用アルトの安いやつと商用アルトとでは数値が違っていた。車重もタイヤサイズも同じなのに、乗用は前後280kPaで商用は240kPa。あと、CVTつきの乗用上級グレードも240kPa。フツーに考えて、モード燃費対策。乗用アルト上級グレードのそれに対して見劣りする乗用アルト安グレードのモード燃費の数字を少しでもよくするために、指定内圧を40kPaだけアップ。乗用アルト上級グレードに関しては、CVTとスタート＆ストップでヨユーある数値を確保。商用グレードでは、コソクな対策必要なし。ということ？, 手持ちのプレッシャーゲージが誤差ありまくりだったので、その狂いっぷりを考慮に入れつつ広報車のタイヤの空気を慎重にプシュー。正しいゲージで計ったら240kPaと出るはずのところまで抜いた状態で乗ってみたところ、舵感は印象改善。タイヤなのか、あるいはピニオンシャフトのところにあるトルクセンサーのトーションバーなのか、とにかくなにかが捩じれ変形する感触が出てきて、それとともに操舵アシスト力のかかりも自然になったようで、直進付近のハンドル手応えがマシに。といってホメられるような舵感では必ずしもなかったけれど、少なくとも不機嫌は解消。全体としてクルマの印象がプラス側へ、つまりゴキゲン側へ転じた。プレス試乗会で運転したCVTつき上級グレード（タイヤ内圧は冷間240kPaに設定されていたと考えられる）の舵感よりはベター。.