20系青大将？青坊主？？「さくら」 Pick Up Photo ... EF58の青大将色をそのまま流用せず、EH10を塗り替えたところがグッドアイデアですね。 もしも、EH10の旅客型（EH50）が実現していたら、案外こういう組み合わせも実在したかもしれませんね。 From 200SX | 2011年4月 6日 18:10 URL
かつて新幹線がまだ開業していない頃のこと、日本を代表する特急列車だったのが「つばめ」「はと」でした。 両列車は従来C62＋旧客（44系など）という構成で運転されてきましたが、東海道線が全線電化となり、牽引機関車はC62に代わってEF58が投入されることとなったのです。このEF58を投入する際に、イメージチェンジをしようということにでもなったのか知りませんが、これまで茶一色だった列車の色を変えることに … 撮影：針葉樹林鉄道研究会の杉さん 東京機関区 1976.8.6 EF58 50〔長岡（転）〕 20系「天の川」の先頭に立つ50号機。長岡区のゴハチは側窓変形機の35号機をはじめ、上越形としては若番が多くいました。 SEIBUNDO MOOK 鉄道画報 No.7
声明：百科词条人人可编辑，词条创建和修改均免费，绝不存在官方及代理商付费代编，请勿上当受骗。, 除此之外，东芝还在EF58型电力机车的基础上，将三台半成品状态的初期型机车改造成货运机车，称之为, 1946年，日立制作所、东京芝浦电气、三菱电机、川崎车辆开始小批量生产EF58型客运电力机车，至1948年（昭和23年）受, 虽然外观上初期型的EF58型电力机车看起来和EF57型电力机车甚为相似，但两者的质量却有很大的不同。由于战后日本物质短缺，机车上很多部分都采用了有较强通用性或代用性的零部件，因此这批初期型机车甚至被评价为近似战时设计的EF13型电力机车的“准战时型车辆”。例如，机车并没有采用安全性较好的, 1953年至1957年之间，初期型机车全部改装新造的流线型车体，而剩余的旧箱型结构车体则全部改装到31台EF13型电力机车上，取代原本使用的凸型结构车体。EF58型机车的旧箱型车体的大小与EF13型机车的车体大致相同，仅转向架中心间距和车体支承装置略有差异，因此只需要简单改造即可更换车体。车体更换工程分散在该四年之内陆续进行，而非一次性对所有机车同时进行改造，每次选取检修时间相若的EF13、EF58型电力机车各一台进行改造。, 1949年，初期型机车停产后，在东芝府中工厂未出厂的五台机车一直存放在工厂内。1951年，为了满足铁路货运的牵引需要，东芝将其中三台闲置机车（32～34）被改造为货运机车，并改称为, 根据货运机车的运用特点，EF18型电力机车改为采用与EF15型电力机车相同的传动齿轮比（20：83=1：4.15）。由于该型机车仍然使用客运机车形式的转向架，导轮轮对比货运机车多两对，因此需要在机车上额外增加约15吨的压载配重，使机车动轮轴重由原来的12.4吨增加至14.5吨，以提高机车的, 1951年（昭和26年）5月，EF18型电力机车出厂并配属沼津机关区，主要担当东海道本线货物列车的牵引任务，并曾经入驻机车运用较紧张的福岛第二机关区。1960年代，EF18型电力机车转配属滨松机关区，除了用于牵引东海道本线的区间货物列车，亦担当, 除此之外，面临战后经济复兴的形势，在铁路运输能力紧张且煤炭供应短缺的背景下，日本国铁加快了东海道本线, 由于改良型机车新增了自动式蒸汽锅炉，为确保机车内部有足够的安装空间，而将车体长度延长至覆盖导轮转向架，并采用了新颖的半流线型车体。机车车体长度从原来的14米延长至19米，使EF58型电力机车成为日本铁路史上车体最长的F级（动轮六轴）电力机车。由于车体支承位置和转向架回转中心的关系，如果车体端部和中央部分采用相同宽度，当通过, 改良型机车的司机室外形经过重新设计，采用了带两扇前窗的半流线型车头外形，并废除了初期型机车的贯通门。半流线型车头的设计参考自80系电力动车组的“湘南型”车头外形，各平面间广泛采用大圆弧过渡，不仅提高了车体外形的美观性，也进一步减少车体端部的横截面面积。司机室前端中央略为屈曲和突出，前窗部分和“湘南型”外形一样增大倾角，并以一个较大曲率半径的连续曲线过渡到车顶，前窗下方装配了以, 由于取消了原本位于初期型机车车体端部的贯通门，因此在司机室两侧设有供乘务员乘降的车门。取消贯通门后不但改善了司机操纵台上的瞭望视野，原本因贯通门缝隙造成的漏风问题也得以解决。司机室的前后方向长度从约1500毫米延长到2150毫米，司机室内部空间因而更为宽敞舒适。然而，解决贯通门漏风问题后也带来了通风不良缺点，当盛夏使司机室内温度会相对较高。早期生产的改良型机车采用面积较大的前窗玻璃，从1954年制造的71号机车开始采用尺寸较小的前窗玻璃；而在1954年后进行了流线型车体改造的初期型机车亦采用了小车窗。此外，部分后期机车的车窗玻璃改为以H型断面的橡胶密封条安装。后来，大多数机车在进厂维修时都进行了小车窗和橡胶密封条改造。, 司机室上方设有前照灯，大多数改良型机车和初期型机车一样采用单灯式前照灯，类似炮弹外形的灯体嵌入在车体顶部中央位置，内置, 除此之外，最早的两台改良型机车（35、36号机车）本来其实是初期型机车，由东芝府中工厂于1949年完成制造，但初期型机车停产后一直闲置在工厂内。至1951年，这两台机车被改造成带流线型车体的改良型机车，改造时继续沿用了旧型车体的主要结构，是由两端被切割的车体和新制的流线型车头结合而成。因此其车体仍然保留了旧型车体的一些特点，例如车体两侧仍然和初期型机车一样各设有七扇侧窗，而完全新造的改良型机车则为五扇侧窗, EF58型电力机车的车体由日立制作所、东芝、三菱电机、川崎车辆、汽车制造、日本车辆制造等厂商制造，虽然各种设备的规格均已标准化，不同制造商的机车并没有明显的差异，但仍可以从某些部分观察到不同制造商的特征。当机车进行全面检查而将车体抬升时，可以发现大多数机车的车体底架枕梁的形状均为倒梯形，但日立制造的车体枕梁则近似正方形结构。此外，东芝制造的35、36号机车因沿用旧型车体结构，枕梁形状亦和日立的机车相似。, 司机室车顶外形是机车外观上差异相对较明显的部分，实际上不同制造商的车体前端顶盖部分的斜率是有区别的，日立制造的车体顶盖斜率比其他制造商要小，并以一个较小的弧线过渡到前窗，而其他制造商的圆弧过渡则更为平滑，如果在机车正面比较对角线方向，例如日立制造的61号机车和川崎制造的64号机车，其外形上的差异是较为明显的，因此看起来日立机车的车顶较厚而其他机车的车顶较薄。, 两台通风机分别安装在车体中部顶盖两侧，用来将冷却设备后的热风排出车外，在一般情况下的车顶设备布置，其安装位置通常略宽于通风机宽度；但川崎制造的车体则将其安装在和机器宽度相同的位置，因此通风机与车顶采光窗口的距离比其他机车略为增大。但车体改造后的18号机车亦具有相同特点，该机车采用了三菱重工试制的第一台流线型车体，具有圆角前窗及未经改造的导轮转向架端梁。, 车体上的特点也会随着车体改造而变化，例如1～31号机车改装流线型车体时，并不一定由原本的制造厂进行改造，所有也存在着许多由不同制造商进行改造的例子。例如，最初由日立制造的1号机车后来由东芝进行车体改造，因此机车上虽然贴上了日立的制造铭牌，但新车体并不具有上述日立机车的特征；反之亦然，东芝制造的19号机车换装了日立的车体，却保留着东芝的制造铭牌。但亦有例外情况，例如由川崎生产的22、26号机车后来经日立改造后，却与其他日立车体不尽相同。换言之，这里所说明不同制造商之间的差异并不能一概而论。, EF58型电力机车采用2Co-Co2轴式，改良型机车的转向架和初期型机车相比并无太大变化，仍采用国铁大型客运电力机车的标准化转向架，主要差异为因车体延长而取消了导轮转向架上的通过台。走行部由两台HT60型三轴主转向架和两台LT221型二轴导轮转向架组成, EF58型电力机车仍然采用和EF57型电力机车相同的LT221型均衡梁式导轮转向架。附加的导轮转向架位于主转向架前后两端，采用“日”字形结构的钢板组合构架。部分日立生产的机车（5、28、29、30、45号机车）试验采用一体化铸钢构架的导轮转向架，“H”字形的铸钢构架取消了端梁，而均衡梁改为安装在构架内侧，因此若果机车未安装除雪型排障器，便能够从正前方可以清楚看见露出的前导轮。虽然铸钢构架比铆接构架更方便生产，但亦存在轴承加油和弹簧调节困难等缺点，因此并未推广到全部EF58型电力机车使用。, 改良型机车安装了为旅客列车供暖的自动式重油蒸汽锅炉。蒸汽取暖曾经是过去日本铁路主流的客车车厢取暖方式，最初是由蒸汽机车为列车内的取暖器提供高温蒸汽。, 1951年，时任静冈铁道管理局机车课长的西尾源太郎认为，当时东海道本线上的主型客运机车（EF56、EF57型电力机车）的车载蒸汽锅炉已经不足以应付旅客列车编组扩大的供暖需要，并建议EF58型改良型机车搭载更大型的蒸汽锅炉。为此，在汽车制造公司的工程师高田隆雄的主导下，与美国机车公司（ALCO）展开技术合作，为改良型机车研制了崭新的SG1型自动化水管式重油蒸汽锅炉，比以往的烟管式锅炉具有更高的供暖效率，乘务员只需要通过简单的按钮操作就可控制锅炉运作，供热能力足够应付东海道本线上的长大编组旅客列车，而对上越线的短编组列车而言可说是大材小用。但由于该型锅炉在很短时间内完成设计并投入生产，因此投入使用初期故障频生。1957年，经过改良的SG1A型蒸汽锅炉研制成功，早期的SG1型锅炉亦陆续进行改造，后来还在此基础上制成了经进一步改善的SG1A改型锅炉。标准化蒸汽锅炉的搭载有助于机车运用组织方式的合理化，并扩大了改良型机车的运用范围。, 改良型机车最初采用专门为电力机车设计的PS14A型气压升弓式双臂受电弓，自1955年生产的86号机车开始采用宽度较窄的PS15型受电弓。而早期出厂的机车在后来检修或整备时亦陆续换装PS15型受电弓，但由于改造单位不同因而亦有一些特殊的情况，例如配属广岛机关区（, 电气设备的品质水准普遍回复到战前同等水平，机车安装了高速断路器以确保主电路的安全性。改良型机车采用新开发的MT42型直流串励牵引电动机，该型电动机的结构与之前的MT38型牵引电动机基本相同，但由于接触网电压达到1500伏特额定水平的可能性，电动机端电压从675伏特提高到750伏特，额定功率从275千瓦提高至325千瓦，使机车额定功率从1600千瓦提高到1900千瓦；与战时和战后初期生产的MT38型牵引电动机相比，MT42型牵引电动机的性能和品质都有显着提高。, 改良型机车最初并没有任何前窗窗檐。当EF58型电力机车投入上越线运用后，根据上越线沿线的气候环境对机车进行了相应改造，例如在前窗玻璃上方加装冰柱切割板，以防走行中的机车撞上隧道口垂落的冰柱而造成车窗损坏，并对, 大多数EF58型电力机车均可以根据需要而安装除雪型排障器，但所采用的排障器形状有多种变化，大致可分为角度固定式和角度可变式。角度可变式排障器可以根据使环境，通过安装在司机室下方的气缸提供压缩空气，来调节雪犁的角度。此外，侧面车体下部的冷却风进风口最初均采用金属制过滤网，虽然后来在温暖地区配属的机车大多改为采用, 由于东北、上信越地区的大部分旅客列车已经采用电热取暖，因此在该区段专用的电力机车也没有需要保留蒸汽锅炉了。1970年代初以后，限定运用区间为高崎线、上越线、东北本线（黑矶以南）的EF58型电力机车都进行了改装列车供电系统的改造，搭载了将直流电转换成交流电的, 已解除御召机车身份的60号机车（1982年）61号机车牵引御召列车的61号机车（1984年）牵引团体列车的61号机车（2006年）, 1953年，改良型机车投入批量生产后不久；具有相当信誉的东芝和日立制作所被日本国铁指定为御召列车牵引机车的制造厂，分别制造了专门为牵引御召列车而设计的60、61号机车。两台机车交付日本国铁前也做了严格的内部测试，并以非常优良的条件达到交付状态。每台机车的生产费用预算达到6,300万, 这两台机车的总体结构和一般的改良型机车大致相同，但基于御召列车的特殊性，对机车作出了如下改动：, 1953年7月15日，东芝公司制造的60号机车配属予滨松机关区，日立制作所水户工厂制造的61号机车则配属予东京机关区，而EF53型电力机车自1954年后不再用于牵引御召列车。在61号机车首次担当御召列车的牵引任务时，, 1950年代中期至1960年代初期是EF58型电力机车的全盛时代。早于1950年代初期，初期型的EF58型电力机车已经在, 1956年11月，东海道本线全线完成电气化，宫原机关区开始配属EF58型电力机车，至此五个机关区的EF58型电力机车保有数量合计已达到120台；在这次运行图调整中，新开行东京至, 1950年代末，EF58型电力机车是东海道本线的主型客运机车，被广泛用于牵引急行列车和长距离普通列车。不过，这种情况从1960年代开始出现变化。1960年6月，“燕号”和“鸽子号”列车开始使用当时最新型的151系电力动车组，成为继“回声号”之后第二列采用, 1964年10月1日，山阳本线完成全线电气化，新设的下关运转所开始配属EF58型电力机车。同时，开行了上野至, 与此同时，自1960年代起出现了一系列功率更大的新性能电力机车，亦迫使EF58型电力机车逐渐退居二线。这些新性能电力机车绝大多数均为客货运通用，因强调机车的通用性，机车具有较大的牵引力以满足货运需要，因此从高速性能来讲EF58型电力机车仍然有一定优势，实际上EF58型电力机车也是日本国铁最后一种专门为牵引旅客列车而设计的客运电力机车。1961年，虽然为满足客运需要而研制了EF61型0番台电力机车，但是因结构存在缺陷而仅仅生产了18台。1963年底，为满足提高客车牵引定数的需要，新一代的EF60型500番台电力机车投入服务，但由于该型机车是在货运机车（0番台）的基础上改良而成，高速性能相对较差而不太适合用于牵引特急列车高速运行。1965年后，EF65型500番台电力机车开始在东海道本线和山阳本线上投入服务。, 除此之外，在1970年代EF58型电力机车亦被广泛用于牵引由20系客车组成的急行列车。1976年，“银河号”列车使用20系客车代替了原来的10系客车（, EF58型电力机车牵引纪势本线普通列车（1984年）EF58型电力机车牵引Suro 81系和式客车行驶在东海道本线, 1970年代末，由于机车经长年运用而渐趋老化，EF58型电力机车于1978年开始逐步分批报废，尤其配属于广岛、下关、宫原等机关区的初期型机车，因使用时间最长而最早被报废。至1980年代初，EF58型电力机车只负责牵引部分急行旅客列车、普通旅客列车、临时旅客列车和行包列车。1983年，上越线上的EF58型电力机车全部被EF64型1000番台电力机车代替。1984年3月，东海道本线、山阳本线上原本由EF58型电力机车牵引的定期列车亦改由EF62型电力机车牵引。, 此后，东京、宫原机关区尚存的EF58型电力机车均转属龙华机关区，并投入阪和线及纪势本线运用，不仅用于牵引旅客列车，亦常见于牵引阪和线的货物列车；同时，纪势本线普通客运列车换型为12系客车（, 退役后的EF58型电力机车除了部分被保存或用于牵引临时列车外，大部分均被拆解。1987年4月，, 随着机车车辆日渐老化，机车运用次数也越来越少，至2011年所有EF58型电力机车皆已脱离运用。截至2012年，只有JR东日本的61号尚保留车籍。, 葡萄色涂装的122号机车东海道本线全线电气化纪念邮票，采用青大将试验色的4号机车标准色涂装的EF58型电力机车, 除此之外，部分EF58型电力机车退役后因复旧需要而恢复葡萄色涂装。89号机车于1984年退役后被指定为动态保存车，且重新恢复到最初的葡萄色涂装；至1999年因故障而停运后改为标准色涂装，后来又再次恢复到葡萄色涂装，并进入铁道博物馆保存。150号机车于1986年作为动态保存车恢复车籍，并再次采用葡萄色涂装。JR东海继承的122号机车于1992年恢复葡萄色涂装，直至报废解体。, “青大将色”是为东海道本线全线电气化而采用的新涂装。事实上，早于1954年已经在四台机车（4、16、18、31号机车）上进行了涂色试验，其中4号机车的车体上半部和下半部分别试用淡绿（淡绿3号）和浓绿（绿2号（, 1956年11月，东海道本线全线完成电气化，为配合“燕号”及“鸽子号”特急列车将车身颜色由葡萄色改为淡绿色，牵引这两趟列车的EF58型电力机车也采用了新的“青大将色”涂装。车体部分采用淡绿色（淡绿5号（, 1960年6月，“燕号”和“鸽子号”列车开始使用151系电力动车组，“青大将”涂装的EF58型电力机车亦逐步还原成葡萄色。93号机车在退役后重新披上“青大将色”，后来一直保存在大宫工厂内。, 1960年7月，继“朝风号”、“樱号”寝台特急列车之后，“隼号”列车亦开始采用20系客车。为配合20系客车的蓝色车身，部分牵引寝台特急列车的EF58型电力机车也采用了全新的涂装，车体部分采用蓝色（青15号（, 1965年，日本国铁修订了铁路车辆涂装规定，要求所有新型直流电力机车统一采用标准色涂装，车体部分采用蓝色（青15号），车头正面下半部采用奶黄色（奶油1号）。虽然EF58型电力机车原则上属于旧型电力机车，但由于具有优异的高速性能而被列入标准色涂装的范围。除了两台御召列车指定牵引机车外，所有EF58型电力机车均陆续改用标准色涂装。, 该机车是现存EF58型电力机车之中车龄最大的动态保存车，由JR东日本继承之后仍然保留了御召列车指定牵引机车的身份，并在1987年后曾经三次牵引一号编组御召列车，此外还牵引过伊豆急行“舞娘号（, 该机车于1984年准备在大宫工厂报废解体前，幸运地被指定为动态保存车，并重新恢复到最初的葡萄色涂装。在国铁分割民营化后，该机车由JR东日本继承，至1999年10月因电气绝缘故障而正式报废。此后，机车又改为采用标准色涂装，并一直保存在大宫工厂内。2007年10月，89号机车被转移到位于, 该机车于1985年9月从东京机关区转属新鹤见机关区后正式退役，并重新披上翡翠绿色的青大将涂装，后来一直保存在大宫工厂内。, 该机车于1985年脱离运用后退役，至1986年作为动态保存车恢复车籍，之后由JR西日本继承。这台机车还曾经牵引临时列车通过, 该机车是除了两台御召列车指定机车之外，唯一一台曾经牵引御召列车的一般型EF58型电力机车。172号机车于1985年退役后，一直存放在高崎运转所内。1999年，该机车进入位于, 36号机车该机车于1986年1月退役报废，退役前配属下关运转所。同年，这台机车被一位, 42号机车该机车于1986年3月退役报废，退役前配属龙华机关区。退役后其车头部分被保存于JR西日本鹰取工厂，在修复过程中机车编号改为44号。鹰取工厂于2000年关闭后，这台机车被售予大阪一家企业。目前仅余下司机室部分，并且机车编号已经恢复为42号，放置在, 113号机车该机车于1984年6月退役报废，退役前配属下关运转所，目前车头部分（连同部分转向架）被保存于JR货物广岛车辆所内。, 144号机车该机车于1984年8月退役报废，退役前配属宇都宫运转所。其中一端司机室保存在, 该机车于1985年9月退役报废，退役前配属田端运转所。退役后其中一端车头部分被保存于崎玉县大宫市的JR东日本大宫综合车辆中心（, 该机车于1980年2月退役报废，退役前配属宇都宫运转所。退役后移交关东铁道学园作为教学工具之用，该校亦1987年关闭后机车移送至大宫工厂，至1998年左右解体。, 该机车于1986年3月退役报废，退役前配属龙华机关区，曾经进行密封光束灯及“P型化”改造。退役后被保存在奈良电车区（, 该机车于1984年11月退役报废，退役前配属下关运转所。1985年，该机车被重新粉刷成蓝色的寝台特急涂装，并与三辆客车一同展示在, 该机车在国铁分割民营化后由JR东海继承，仍配属于静冈运转所，主要用于牵引饭田线的临时观光列车，并将车身涂装改为葡萄色。该线的观光列车停运后，122号机车一直和ED18型2号机车存放在滨松工厂，至2009年1月在工厂解体。, 该机车于1985年9月退役报废，退役前配属下关运转所。退役后保存在JR东日本大宫工厂内，后来恢复到最初的葡萄色涂装，至2001年11月在工厂解体。, 《哥斯拉 (1954年)》：其中一个场景描述哥斯拉袭击一列由EF58型电力机车牵引的旅客列车。.